Dynamische Routeninformation im städtischen Umfeld am Beispiel Graz
©2003
Diplomarbeit
103 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Zusammenfassung:
Ineffiziente Routenwahl der Kraftfahrer verursacht zumeist eine Steigerung der Länge des Fahrweges sowie eine Steigerung der Reisezeit. Der Grund für diese ineffiziente Routenwahl der Kraftfahrer ist fehlendes Wissen über Alternativrouten oder den momentanen Verkehrszustand des Straßennetzes. Versorgt man die Kraftfahrer mit diesen Informationen, sollte eine effizientere und somit auch zeitsparende Wegewahl möglich sein.
Moderne Verkehrsleitsysteme können mit Hilfe von dynamischen Wechseltextanzeigen dazu beitragen, den Verkehrsfluss auf den heute schon oft überlasteten Stadtstraßen aufrecht zu erhalten, auch bei einem zu erwarteten steigenden Verkehrsaufkommen in der Zukunft.
Diese Arbeit beschreibt die grundlegenden Schritte der Planung, Ausarbeitung und Implementierung eines Routeninformationssystems für die Stadt Graz, welches im Rahmen des EU-Projektes Trendsetter in das Gesamtverkehrsmanagementsystem von Graz integriert werden soll.
Besonderes Hauptaugenmerk wird in dieser Arbeit auf die Frage gelegt, ob und wie sich Kraftfahrer überhaupt beeinflussen lassen. Dazu wurde eine Umfrage über das Routenwahlverhalten der Kraftfahrer durchgeführt, um die wichtigsten Kriterien für die individuelle Wegewahl zu erkennen und zu gewichten.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Auswahl der Standorte der Wechseltextanzeigen, welche die Kraftfahrer durch das Grazer Straßennetz leiten sollen.
Schlussendlich werden noch die Chancen und Risiken des Routeninformationssystems beleuchtet sowie ein Ausblick über die weitere notwendige Untersuchungen gegeben.
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
Eidesstattliche Erklärungii
Danksagungeniii
Inhaltsverzeichnisiv
Abbildungsverzeichnisvii
Tabellenverzeichnisix
Kurzfassungx
Abstractxi
1.Einleitung1
2.Grundlagen4
2.1Verkehrssysteme4
2.1.1Straßennetze5
2.1.2Verkehrsbezirke6
2.1.3Verkehrssystemmanagement9
2.1.3.1Entwicklungsziele9
2.1.3.2Konzept10
2.1.3.3Bausteine13
2.2Vorteile und Nachteile des Pkw14
2.3Städtischer Verkehr15
2.4Verkehrsleitsysteme im Individualverkehr17
2.4.1Datenerfassung und Technik21
2.4.1.1Datenerfassung21
2.4.1.2Technische Ausrüstung22
2.4.1.2.1Detektoren22
2.4.1.2.2Rechnereinsatz22
2.4.1.2.3Kabeltrassen22
2.4.1.2.4Verkehrsleitzentrale22
2.4.1.2.5Anzeigetafeln22
2.5Wechseltextanzeigen und Wechselverkehrszeichen23
2.5.1Definition und historische Entwicklung23
2.5.2Bauarten25
2.5.2.1Geräte mit mechanischem […]
Ineffiziente Routenwahl der Kraftfahrer verursacht zumeist eine Steigerung der Länge des Fahrweges sowie eine Steigerung der Reisezeit. Der Grund für diese ineffiziente Routenwahl der Kraftfahrer ist fehlendes Wissen über Alternativrouten oder den momentanen Verkehrszustand des Straßennetzes. Versorgt man die Kraftfahrer mit diesen Informationen, sollte eine effizientere und somit auch zeitsparende Wegewahl möglich sein.
Moderne Verkehrsleitsysteme können mit Hilfe von dynamischen Wechseltextanzeigen dazu beitragen, den Verkehrsfluss auf den heute schon oft überlasteten Stadtstraßen aufrecht zu erhalten, auch bei einem zu erwarteten steigenden Verkehrsaufkommen in der Zukunft.
Diese Arbeit beschreibt die grundlegenden Schritte der Planung, Ausarbeitung und Implementierung eines Routeninformationssystems für die Stadt Graz, welches im Rahmen des EU-Projektes Trendsetter in das Gesamtverkehrsmanagementsystem von Graz integriert werden soll.
Besonderes Hauptaugenmerk wird in dieser Arbeit auf die Frage gelegt, ob und wie sich Kraftfahrer überhaupt beeinflussen lassen. Dazu wurde eine Umfrage über das Routenwahlverhalten der Kraftfahrer durchgeführt, um die wichtigsten Kriterien für die individuelle Wegewahl zu erkennen und zu gewichten.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Auswahl der Standorte der Wechseltextanzeigen, welche die Kraftfahrer durch das Grazer Straßennetz leiten sollen.
Schlussendlich werden noch die Chancen und Risiken des Routeninformationssystems beleuchtet sowie ein Ausblick über die weitere notwendige Untersuchungen gegeben.
Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:
Eidesstattliche Erklärungii
Danksagungeniii
Inhaltsverzeichnisiv
Abbildungsverzeichnisvii
Tabellenverzeichnisix
Kurzfassungx
Abstractxi
1.Einleitung1
2.Grundlagen4
2.1Verkehrssysteme4
2.1.1Straßennetze5
2.1.2Verkehrsbezirke6
2.1.3Verkehrssystemmanagement9
2.1.3.1Entwicklungsziele9
2.1.3.2Konzept10
2.1.3.3Bausteine13
2.2Vorteile und Nachteile des Pkw14
2.3Städtischer Verkehr15
2.4Verkehrsleitsysteme im Individualverkehr17
2.4.1Datenerfassung und Technik21
2.4.1.1Datenerfassung21
2.4.1.2Technische Ausrüstung22
2.4.1.2.1Detektoren22
2.4.1.2.2Rechnereinsatz22
2.4.1.2.3Kabeltrassen22
2.4.1.2.4Verkehrsleitzentrale22
2.4.1.2.5Anzeigetafeln22
2.5Wechseltextanzeigen und Wechselverkehrszeichen23
2.5.1Definition und historische Entwicklung23
2.5.2Bauarten25
2.5.2.1Geräte mit mechanischem […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 7013
Müller, Rainer: Dynamische Routeninformation im städtischen Umfeld am Beispiel Graz
Hamburg: Diplomica GmbH, 2003
Zugl.: Fachhochschule Südwestfalen, Fachhochschule, Diplomarbeit, 2003
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Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2003
Printed in Germany
Seite iv
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis...iv
Abbildungsverzeichnis ...vii
Tabellenverzeichnis...ix
Kurzfassung ...x
Abstract ...xi
1 Einleitung...1
2 Grundlagen...4
2.1 Verkehrssysteme ...4
2.1.1 Straßennetze...5
2.1.2 Verkehrsbezirke ...6
2.1.3 Verkehrssystemmanagement...9
2.1.3.1 Entwicklungsziele ...9
2.1.3.2 Konzept...10
2.1.3.3 Bausteine...13
2.2 Vorteile und Nachteile des Pkw...14
2.3 Städtischer Verkehr ...15
2.4 Verkehrsleitsysteme im Individualverkehr...17
2.4.1 Datenerfassung und Technik ...21
2.4.1.1 Datenerfassung ...21
2.4.1.2 Technische Ausrüstung ...22
2.4.1.2.1 Detektoren ...22
2.4.1.2.2 Rechnereinsatz...22
Seite v
2.4.1.2.3 Kabeltrassen ...22
2.4.1.2.4 Verkehrsleitzentrale ...22
2.4.1.2.5 Anzeigetafeln...22
2.5 Wechseltextanzeigen und Wechselverkehrszeichen ...23
2.5.1 Definition und historische Entwicklung...23
2.5.2 Bauarten...25
2.5.2.1 Geräte mit mechanischem Zeichenwechsel ...25
2.5.2.2 Geräte mit lichttechnischem Zeichenwechsel ...26
2.5.2.3 Wahl der Bauart...28
2.5.3 Zeicheninhalte...28
2.5.4 Funktionsanforderungen ...31
2.5.5 Wechseltextanzeigen ...31
2.5.6 Zusammenfassung ...33
3 Verkehrsmanagement in Graz ...34
3.1 Das Grazer Straßennetz...35
3.1.1 Hauptstraßen ...35
3.1.2 Nebenstraßen...36
3.2 Tempo 30...37
3.3 Modal Split...39
4 Routenauswahl ...41
4.1 Verkehrsstärkeplan ...41
4.2 Verkehrsbeziehungen...44
4.2.1 Verkehrsbedürfnis ...44
4.2.2 Verkehrsaufkommen ...44
4.2.3 Verkehrsbeziehung der Fahrten...45
4.3 Verkehrsstrommatrix ...46
4.4 Routenwahl aus Sicht der Verkehrsteilnehmer ...47
4.4.1 Umfrage...47
4.4.2 Umfrageergebnis ...48
Seite vi
4.5 Zielkategorien ...51
4.5.1 Zielkategorie 1 ...51
4.5.2 Zielkategorie 2 ...53
4.5.3 Zielkategorie 3 ...53
5 Standorte der Wechseltextanzeigen ...55
5.1 Standortdefinition ...56
5.2 Standortranking ...56
5.3 Standortvarianten...58
5.4 Wirkungsgrad...61
5.5 Chancen und Risiken des Routeninformationssystems ...62
6 Im Einsatz befindliche Systeme...64
6.1 Dresden ...64
6.2 Köln ...67
6.3 München ...69
6.4 Nürnberg ...73
6.5 Hannover ...76
6.6 Europäische Systeme ...79
6.7 Wien/ Niederösterreich ...81
7 Zusammenfassung und Ausblick ...83
Anhang ... I
Abkürzungsverzeichnis ...III
Literaturverzeichnis...IV
Seite vii
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Straßentypen
5
Abbildung 2: Verkehrsbezirke Stadt Graz
7
Abbildung 3: Zusammenfassung der Verkehrsbezirke zu Verkehrsgebieten
8
Abbildung 4: Bausteine des Konzeptes für ein Verkehrssystemmanagement
11
Abbildung 5: Zielkatalog für innerstädtische Verkehrsleitsysteme
20
Abbildung 6: Bauarten mechanischer Wechselverkehrszeichen
25
Abbildung 7: Bauarten lichttechnischer Wechselzeichengeber
27
Abbildung 8: Substitutive Wechselwegweisung
29
Abbildung 9: Additive Wechselwegweisung
30
Abbildung 10: Überkopf Wechseltextanzeige Osnabrück
32
Abbildung 11: Entwicklung des PKW-Bestandes in Graz und Graz-Umgebung
35
Abbildung 12: Modal Split für die Bezirke Graz und Graz-Umgebung
39
Abbildung 13: Entwicklung des Modal Split in Graz
40
Abbildung 14: Ausschnitt aus dem Verkehrsstärkeplan des Landes Steiermark
42
Abbildung 15: Hauptverkehrsnetz der Stadt Graz
43
Abbildung 16: Beispiel einer Verkehrsstrommatrix
46
Abbildung 17: Kriterien der Routenwahl der Verkehrsteilnehmer
48
Abbildung 18: Unterschiede in der Routenwahl zwischen Männern und Frauen
50
Abbildung 19: Zielkategorie 1 Übergeordnete Zielregionen
52
Abbildung 20: Die Verkehrsziele eingeteilt nach Zielkategorien
54
Abbildung 21: Ermittelte Standorte der Wechseltextanzeigen
60
Abbildung 22: Das Systemkonzept von VAMOS
65
Seite viii
Abbildung 23: Dynamische Wegweisung Dresden
66
Abbildung 24: Beispiele von Anzeigen des stadtinfoköln
68
Abbildung 25: Alternativroutensteuerung
71
Abbildung 26: Graphische Informationstafel
71
Abbildung 27: Störfallmanagement am Beispiel Tunnelsperrung
72
Abbildung 28: Wegweisungskonzept des VLS Nürnberg
74
Abbildung 29: Additive Wechselwegweisung in Hannover
77
Abbildung 30: Wechselwegweiser auf den Einfahrtsstraßen
78
Abbildung 31: Geplante Verkehrsbeeinflussungsanlagen im ASFINAG Straßennetz
82
Abbildung 32: Trendsetter-Logo
83
Abbildung 33: Systemarchitektur des Verkehrsmanagementsystems von Graz
86
Seite ix
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Längenbilanz des Grazer Straßennetzes ohne Autobahnen
37
Tabelle 2: Mittlerer Schätzwert für die Aufteilung der Kfz-Verkehrsleistung
38
Tabelle 3: Ausschnitt aus dem Standortranking
58
Tabelle 4: Übersicht über die Standortvarianten der Wechseltextanzeigen
61
Tabelle 5: Standortranking der Wechseltextanzeigen
I
Tabelle 6: Kreuzungsnamen und -nummern der Wechseltextanzeigen
II
Tabelle 7: Zeichenerklärung
II
Seite x
Kurzfassung
Ineffiziente Routenwahl der Kraftfahrer verursacht zumeist eine Steigerung der Länge des
Fahrweges sowie eine Steigerung der Reisezeit. Der Grund für diese ineffiziente Routenwahl
der Kraftfahrer ist fehlendes Wissen über Alternativrouten oder den momentanen
Verkehrszustand des Straßennetzes. Versorgt man die Kraftfahrer mit diesen Informationen,
sollte eine effizientere und somit auch zeitsparende Wegewahl möglich sein.
Moderne Verkehrsleitsysteme können mit Hilfe von dynamischen Wechseltextanzeigen dazu
beitragen, den Verkehrsfluss auf den heute schon oft überlasteten Stadtstraßen aufrecht zu
erhalten, auch bei einem zu erwarteten steigenden Verkehrsaufkommen in der Zukunft.
Diese Arbeit beschreibt die grundlegenden Schritte der Planung, Ausarbeitung und
Implementierung eines Routeninformationssystems für die Stadt Graz, welches im Rahmen
des EU-Projektes ,,Trendsetter" in das Gesamtverkehrsmanagementsystem von Graz
integriert werden soll.
Besonderes Hauptaugenmerk wird in dieser Arbeit auf die Frage gelegt, ob und wie sich
Kraftfahrer überhaupt beeinflussen lassen. Dazu wurde eine Umfrage über das
Routenwahlverhalten der Kraftfahrer durchgeführt, um die wichtigsten Kriterien für die
individuelle Wegewahl zu erkennen und zu gewichten.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Auswahl der Standorte der Wechseltextanzeigen, welche
die Kraftfahrer durch das Grazer Straßennetz leiten sollen.
Schlussendlich werden noch die Chancen und Risiken des Routeninformationssystems
beleuchtet sowie ein Ausblick über die weitere notwendige Untersuchungen gegeben.
Seite xi
Abstract
Inefficient route choices of car drivers lead to an increase in route length and an increase in
travel time. The reason for these inefficient route choices are a lack of information about
alternative routes or about the current traffic condition of the road network. If the car drivers
are supplied with this information, an efficient and time saving route choice should be
possible.
Modern traffic guidance systems, based on variable message signs, can help to sustain the
traffic flow on already overburdened roads, even if traffic is increasing in the future.
This diploma thesis describes the basic steps of planning, elaboration and implementation of
a route information system for the city of Graz, which should be integrated into the traffic
management system of Graz in the context of the EU project "Trendsetter".
A key part is to answer the question if and how car drivers can be influenced. For this reason
a survey about the route choice was carried out to recognise and classify the most important
criteria of individual route choice.
Another important point is the selection of the locations of the variable message signs, which
should guide the car drivers through the road network of Graz.
Finally the chances and risks of the route information systems will be investigated and an
outlook about additional necessary work will be given.
Kapitel 1 - Einleitung
Seite 1
1 Einleitung
Sowohl die ,,Verkehrsüberwacher" (Verkehrsplaner, Gemeinden usw.) als auch die
Kraftfahrer selbst sind auf der Suche nach dem optimalen Verkehrsweg. Eine falsche
Routenwahl und falsche Zeiteinteilung des Verkehrsweges führen zu Staus, unnötiger
Umweltbelastung, längeren Fahrwegen und längeren Reisezeiten.
Eine Studie von King (1986) und King & Mast (1987)
1
hat ergeben, dass, wenn die
Kraftfahrer perfekte Informationen über den Verkehrszustand des Straßennetzes (Staus,
Umleitungen) erhalten, sie die Route wählen, die die Reisezeit minimiert. King hat auch
herausgefunden, dass die individuelle Routensuche ohne zusätzliche Informationen eine
sechsprozentige Steigerung der Fahrweglänge und zwölfprozentige Steigerung der
Reisedauer zu Folge hat. Der Grund für diese ineffiziente Routenwahl ist die fehlende
Information über Alternativrouten oder den momentanen Verkehrszustand des
Straßennetzes. Wenn man den Kraftfahrern also diese Informationen zur Verfügung stellt,
sollte eine effizientere Routenwahl von ihrer Seite möglich sein.
Wenn das Routeninformationssystem Reisezeiten und -wege optimieren kann, sollte es auch
die Stausituation und die damit verbundenen Umweltbelastungen verbessern.
Trotzdem muss eine Reduzierung der Reisezeit nicht auch unbedingt eine Reduzierung der
Weglänge zur Folge haben. Eine Stauumfahrung, die zwar streckenmäßig länger ist als der
direkte Weg, kann durch die Umfahrung des Staus zeitlich kürzer sein.
Als Kraftfahrer wiederum steht man vor folgender Situation:
Auf dem Weg zur Arbeit oder zum Einkaufen steht man plötzlich im Stau und der erste
Gedanke ist: ,,Wenn ich das gewusst hätte, wäre ich anders gefahren."
Genau bei diesem Gedanken setzt diese Diplomarbeit an: Der Arbeitsplatz oder das
Shopping Center (das Ziel) ist vom Ausgangspunkt (der Quelle) zumeist auf mehreren
1
Mede [Traffic Information 1993] S.7
Kapitel 1 - Einleitung
Seite 2
verschiedenen Routen erreichbar. Der gewöhnliche Autofahrer wählt für diese Quelle-Ziel
Beziehungen zumeist denselben Weg; die Gründe dafür sind unterschiedlich. Ob nun aus
Gewohnheit, oder weil man diesen Weg am besten kennt, weil er der schnellste ist oder weil
man dadurch immer an der Lieblingsbäckerei vorbeikommt, es spielt eigentlich keine Rolle.
Denn wenn man auf diesem gewohnten Quelle-Ziel Weg plötzlich im Stau steht, wird der
,,Lieblingsweg" plötzlich zu der Route, auf der ,,sowieso nie etwas weitergeht" und auf der
,,ja immer so viel Verkehr ist".
Doch was wäre, wenn man bei der vorherigen Kreuzung gewusst hätte, dass 500 Meter
weiter ein Stau ist, der wieder einmal daran schuld ist, dass man zu spät ins Büro kommt?
Hätte man dann nicht vielleicht doch den anderen etwas weiteren Weg genommen, der dafür
aber frei befahrbar ist? Wahrscheinlich schon, aber man hätte es wissen müssen...
Wie jedoch gelangen die Informationen über Verkehrsbehinderungen zum Autofahrer?
Über das Radio, doch wer hört schon die ganze Zeit Radio beim Autofahren, und dann auch
noch den gleichen Sender. Außerdem übermittelt das Radio Verkehrsnachrichten nur in einer
Frequenz von 30 Minuten, was vor allem für kurze Strecken viel zu selten ist. Weiters kann
auch nicht jeder Stau im Radio übermittelt werden, das wäre viel zu zeitaufwendig.
Die zweite Möglichkeit sind Navigationssysteme in Autos, die heutzutage auch schon mit
Stauinformationen gespeist werden können und dann eine Ausweichroute vorschlagen.
Jedoch ist dieses Mittel viel zu kostspielig für die meisten Autofahrer und wer benützt schon
sein Navigationssystem für den täglichen Weg zur Arbeit? Zusätzlich ist die Verbreitung von
Navigationssystemen viel zu gering, waren doch im Jahr 2002 gerade 7% aller in
Deutschland zugelassenen PKW's
2
damit ausgerüstet und von den Neuzulassungen sind
auch nur 9%
3
damit ausgestattet. Dieser Wert ist sicherlich auch auf Österreich umlegbar.
Dadurch bietet sich als dritte Möglichkeit der Einsatz einer Routeninformation direkt an der
Straße. Möglich wird dies durch Wechselverkehrszeichen und Wechseltextanzeigen. Die
2
Quelle: Partner Research Hamburg, Umfrage im Frühjahr 2002
3
Quelle: CAI-Leasing GmbH in ,,CAI Aktuell III/2002"
Kapitel 1 - Einleitung
Seite 3
Fragen sind allerdings: Was sind eigentlich Routen und wie findet man sie? Lassen sich die
Autofahrer überhaupt beeinflussen? Und wenn, an welchen neuralgischen Punkten in einem
Verkehrsnetz ist es sinnvoll über Staus und Alternativrouten zu informieren? Welche
Informationen sind für den Autofahrer relevant, da kaum auf jedes individuelle Fahrziel
Rücksicht genommen werden kann?
Die Beantwortung dieser Fragen und die wissenschaftlichen Hintergründe und Ableitungen
der damit verbunden Themengebiete sind Inhalt dieser Diplomarbeit.
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 4
2 Grundlagen
Wie in der Einleitung beschrieben ist es das Ziel dieser Arbeit, die optimalen und sinnvollen
Standorte für Wechseltextanzeigen zur Routenbeeinflussung im Stadtgebiet von Graz zu
ermitteln. Diese Wechseltextanzeigen sollen dazu dienen, Autofahrern Alternativrouten zu
ihrer ursprünglichen Streckenwahl anzubieten, falls diese durch Staus, Unfälle, Baustellen
oder dergleichen nur erschwert passierbar sind.
Für diese Standortsuche sind einige Informationen über das Verkehrsnetz sowie den
Netzzustand von Nöten, die in den folgenden Unterkapiteln beschrieben werden.
2.1
Verkehrssysteme
Das Systemdenken ist im Verkehrswesen sehr wichtig. Diese Betrachtungsweise hat ihren
Ursprung in der Biologie und wurde von dort in die Wirtschaftswissenschaften übernommen.
Man versteht allgemein unter einem System eine Menge von miteinander in Beziehung
stehenden Elementen. Kennzeichnend für das Systemdenken ist die ganzheitliche
Betrachtungsweise. Weiters hat man herausgefunden, dass für die Erklärung der Ganzheit
die Erklärung ihrer Elemente nicht ausreicht. Vor allem muss man die Beziehungen
zwischen den Elementen erklären können.
Das Systemdenken ermöglicht somit das Erkennen von Zusammenhängen, die man sonst nur
sehr schwer oder überhaupt nicht erkannt hätte. Die Entscheidung bezüglich eines
Systemelementes hat nur noch unter dem Aspekt seines Beitrages zur Leistung des ganzen
Systems zu erfolgen.
4
4
Vgl. Pfohl [Logistiksysteme 2000] S.28
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 5
,,Verkehrssysteme werden gebildet aus den Verkehrsmitteln, mit Fahrzeugen und
Fahrwegen, sowie den Beziehungen und den Wechselwirkungen zwischen den einzelnen
Teilen der Verkehrsmittel untereinander.
"
5
2.1.1
Straßennetze
Die Straße ist zugleich Lebensraum und Verkehrsraum: An Straßen wird gewohnt und
gehandelt, auf Straßen werden Wohnungen erschlossen und Geschäfte beliefert, durch
Straßen fließt der Verkehr. In der Verkehrsplanung spricht man von Aufenthalts-,
Erschließungs- und Verbindungsfunktionen.
Einerseits um ein Zurechtfinden (Orientieren) im Straßennetz zu ermöglichen, andererseits
um ruhige Wohnstraßen in Abgrenzung zu Verkehrsachsen und Geschäftsstraßen zu
schaffen, hat sich eine Hierarchie im Straßennetz gebildet. Hauptstraßen
(Hauptverkehrsstraßen,
Verkehrsstraßen)
und
Nebenstraßen
(Sammelstraßen,
Anliegerstraßen) bilden ein städtisches Netz mit kräftigen (d.h. stark vom Verkehr
belasteten) Verkehrsachsen und dazwischen gehängten dünneren Straßen, die ein so
genanntes Environment bilden - einen Bereich, der möglichst weitgehend vom Autoverkehr
entlastet sein soll.
Abbildung 1: Straßentypen
6
An den Wohnungen beginnen die Anliegerstraßen, die vor allem dem Aufenthalt dienen -
Anliegerstraßen münden in Sammelstraßen (Gebietserschließung), die dann von Verkehrs-
5
Quelle: FH-Prof. DI Frantz Hans-Georg, FH Joanneum Kapfenberg, Studiengang Infrastrukturwirtschaft
6
Füsser [Stadt 1997] S.116
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 6
oder Hauptverkehrsstraßen aufgenommen werden. Je stärker eine Straßenachse
verkehrsmäßig belastet ist, umso stärker ist ihre Verbindungsfunktion, auch wenn an jeder
bebauten Straße ebenfalls Erschließung und Aufenthalt stattfindet. Die Übergänge zwischen
diesen Straßentypen sind fließend; es gibt Zwischenstufen (Hauptsammelstraßen) und
Straßen/Wege
jenseits
der
Anliegerstraßen
(Wohnwege)
und
jenseits
der
Hauptverkehrsstraßen (Stadtautobahnen).
2.1.2
Verkehrsbezirke
Um Untersuchungen aus verkehrsplanerischer Sicht zu ermöglichen, ist eine Zuordnung der
Quellen und Ziele des fließenden Verkehrs zu bestimmten regionalen Einheiten erforderlich.
Diese müssen bezüglich ihrer Lage im Verkehrsnetz eindeutig fixiert sein, da nur so eine
Beschaffung von räumlich orientierten Informationen und Daten für Analyse und Prognose
der Verkehrssituation möglich ist. Diese regionalen Bezugseinheiten werden als
Verkehrsbezirke bezeichnet und deren Grenzen bilden in der Regel natürliche und bauliche
Einschnitte (z.B. Flüsse, Eisenbahntrassen, Hauptnetzstraßen u. a.).
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 7
Das Grazer Stadtgebiet ist in insgesamt 110 Verkehrsbezirke unterteilt, die ausschnittsweise
in Abbildung 2 ersichtlich sind.
Abbildung 2: Verkehrsbezirke Stadt Graz
7
Da für den konkreten Planungsfall eine derart genaue Gliederung aber nicht von Nöten ist,
wurden die Verkehrsbezirke sinnvoll zu größeren Verkehrsgebieten zusammengefasst.
7
Quelle: Verfasser mit Daten der Stadtbaudirektion Graz, Referat Verkehrsplanung
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 8
Um dem Ziel eines sinnvollen Routeninformationskonzeptes entsprechen zu können, wurde
dabei ein Hauptaugenmerk auf wichtige Straßenzüge und Verkehrsziele gelegt. Das Ergebnis
dieser Zusammenfassung der Verkehrsbezirke zu Verkehrsgebieten ist in Abbildung 3
ersichtlich.
Abbildung 3: Zusammenfassung der Verkehrsbezirke zu Verkehrsgebieten
8
So wurden aus den ursprünglichen 110 Verkehrsbezirken (grüne Linien) 16
zusammengefasste Verkehrsgebiete (violette Linien), die dem Ziel dieser Diplomarbeit
vollkommen genüge tun.
8
Quelle: Verfasser
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 9
2.1.3
Verkehrssystemmanagement
Ein Verkehrssystemmanagement (VSM) im Sinne des aktuellen Managements des täglichen
Verkehrs baut zumeist auf den vorhandenen Teilsystemen auf. Diese sind meist sehr
zahlreich vorhanden. Es ist jedoch notwendig, vor der Analyse der Teilsysteme und deren
möglicher Potentiale das Gesamtanforderungsprofil und das grundlegende Konzept zu
entwickeln.
2.1.3.1
Entwicklungsziele
Im Vordergrund stehen dabei als erster Schritt die Entwicklungsziele, die ein VSM erfüllen
muss:
·
aktuell und dynamisch
·
flexibel
·
politikneutral
·
verlässlich und zuverlässig
·
öffentlich
·
modularer Aufbau
Aktuell und dynamisch:
Notwendig sind eine kurzfristige und kontinuierliche Erfassung des Verkehrszustandes, eine
Kurzfristprognose des zu erwartenden Verkehrszustandes am Analyseort, aber auch am
Zielort, und eine Bewertung des Gesamtzustandes.
Flexibel:
Das VSM soll so aufgebaut sein, dass es durch unterschiedliche Maßnahmenpakete gesteuert
werden kann. So ist es z.B. notwendig, dass ein VSM sich auf Situationen wie
Messeverkehr, klassischen Spitzenverkehr in der Rush-hour, Sonderveranstaltungen,
Einkaufsverkehr, Smog etc. einstellen kann. Für diese unterschiedlichen Verkehre sind
verschiedene Maßnahmenpakete notwendig.
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 10
Politikneutral:
Das VSM sollte in der Lage sein, die unterschiedlichen verkehrspolitischen Zielvorgaben zu
erfüllen. Das System selber darf daher nicht wertend eingreifen, sondern wird in der Regel
bei vorgegebenen Strategien automatisch steuern. Es soll die unterschiedliche
Empfindlichkeit
der
Verkehrsteilnehmer
hinsichtlich
erzwungener
Wartezeiten
berücksichtigen.
Verlässlich und zuverlässig:
Die Akzeptanz des VSM hängt davon ab, dass die Informationen etwa über Stau etc. der
Wirklichkeit entsprechen. Erst dann werden Verkehrsteilnehmer bereit sein, empfehlenden
Informationen zu folgen und auf den Öffentlichen Verkehr umzusteigen. Die Informationen
müssen daher aktuell und verlässlich sein.
Öffentlich:
Als Informationsmedien kommen nur solche in Frage, die einen breiten Nutzerkreis
ansprechen, z.B. Wechselwegweisung. Informationssysteme für Verkehrsteilnehmer zu
Hause (z.B. Videotext etc.) oder Verkehrsfunk Systeme, die nur einen geringen Nutzerkreis
ansprechen wie z.B. das Autotelefon, sind nicht praktikabel.
Modularer Aufbau:
Etwaige zusätzliche Teilkomponenten für ein Verkehrssystemmanagement müssen sich über
definierte Schnittstellen als Optionen bzw. Bedarfssysteme an das VSM anschließen lassen
können; das VSM bleibt dadurch ausbaufähig. Damit soll nicht aus den Augen verloren
werden, dass schon zumeist kurzfristig ein wesentlicher Schwerpunkt mit den bereits
vorhandenen Systemen installiert werden kann.
2.1.3.2
Konzept
Das Konzept für ein VSM entwickelt sich aus den Zielen und den Rahmenbedingungen, die
von den zuständigen verkehrsplanerischen sowie politischen Stellen vorgegeben werden.
Erforderlich ist ein Instrumentarium, das aktuell, kurzfristig, vorausschauend den gesamten
städtischen Verkehr erfasst, analysiert und auf der Grundlage definierter Szenarien reagiert
und eingreift.
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 11
Die wichtigsten Bausteine des Verkehrssystemmanagements sind (siehe auch Abbildung 4):
·
Erfassung des Verkehrszustandes
·
Analyse des Verkehrszustandes
·
Bewertung des Verkehrszustandes
·
Steuerungsstrategien
·
Verkehrsinformation und -beeinflussung
Abbildung 4: Bausteine des Konzeptes für ein Verkehrssystemmanagement
9
Diese fünf Bausteine sind in einem Regelkreis miteinander verbunden, das Management des
Stadtverkehrs kann damit iterativ und kontinuierlich erfolgen.
Die Erfassung des Verkehrszustandes sollte möglichst automatisch erfolgen. Dabei werden
nicht nur Fahrzeuge und deren Positionen zu erfassen sein, sondern bereits vorausschauend -
soweit möglich - die Fahrtwünsche der Verkehrsteilnehmer. Für die Datenerfassung ist es
wichtig, die Infrastrukturkosten möglichst gering zu halten.
Die für die Analyse des Verkehrszustandes erforderlichen Daten werden vor Ort erfasst,
vorverarbeitet und als komprimierte Datenmengen an die Zentrale übertragen.
9
Quelle: Verfasser
Kapitel 2 - Grundlagen
Seite 12
Das technische System der Datenübertragung leitet sich aus dem System der Datenerfassung
ab. Es basiert auf den unterschiedlichen Systemen (Kabel, Funk etc.), die im Pkw-Verkehr
bzw. im Öffentlichen Verkehr bereits vorhanden sind.
Zur Bewertung des Verkehrszustandes sind geeignete und direkt messbare Kriterien zu
definieren, die den aktuellen Zustand bewerten und gleichzeitig eine kurzfristige Prognose
des Verkehrszustandes ermöglichen. Die primären bzw. direkten Kriterien sind:
·
Lärmemissionen
·
Luftbelastungen (CO
2
etc.)
·
Verkehrsmengen (Kfz bzw. Fahrgäste)
·
Kapazität (fließender und ruhender Verkehr)
Mit einer Kurzfrist-Prognose kann aus der Analyse von in der Stadt fließenden
Verkehrsströmen auf Verkehrszustände geschlossen werden und es können rechtzeitig
Managementmaßnahmen ergriffen werden.
Die Steuerungsstrategien sind entscheidend abhängig von den Zielvorgaben, die sich aus den
Zielen eines menschen- und umweltgerechten Stadtverkehrs ableiten. Denkbar sind
automatische Managementstrategien. Manuelle Eingriffsmöglichkeiten sind jedoch
sicherlich weiterhin notwendig. Globale Zielvorgaben und Maßnahmenbündel sind ebenso
zu entwickeln wie lokale Strategien für einzelne Zonen.
Sinnvoll für die Verkehrssteuerung ist ein 3-Stufen-Modell:
1. Stufe: Information
Empfehlungen, Alternativen aufzeigen
2. Stufe: Restriktionen
Steuerung der Kapazität
3. Stufe: Verbot
Zugangssperren
Die Verkehrsinformation und -beeinflussung wird über ähnliche Übertragungsmedien wie
die Erfassung des Verkehrs erfolgen. Es ist zu trennen zwischen empfehlenden
Kapitel 2 - Grundlagen
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Informationen, die möglichst frühzeitig die Verkehrsteilnehmer erreichen sollten und
Beeinflussungs- und Steuerungsmaßnahmen.
Für alle Stufen können die Informations- und Beeinflussungsmaßnahmen nach Technik
kollektiv
(z.B.
Verkehrsfunk
oder
Wegweisungssysteme)
oder
individuell
(Zielführungssystem im Fahrzeug) an die Verkehrsteilnehmer übermittelt werden.
2.1.3.3
Bausteine
Für die Einzelelemente des VSM kommt eine große Zahl von möglichen Komponenten in
Frage:
1. Öffentlicher Verkehr
·
Betriebsleitsystem
·
Fahrgastinformationssysteme
·
Haltestelleninformationssysteme
·
Bevorrangungssystem
·
Bedarfsbetrieb
·
Fahrgeldmanagementsysteme
2. Individualverkehr
·
Parkleitsystem
·
Wechselwegweisung
·
Wechselverkehrszeichen
·
Dynamische Geschwindigkeitsregelungen
·
Zufahrtsbeschränkungen
·
Ortungssysteme für Güter- und Wirtschaftsverkehr
·
Individuelle Zielführung
·
Verkehrsfunk
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2003
- ISBN (eBook)
- 9783832470135
- ISBN (Paperback)
- 9783838670133
- Dateigröße
- 6.3 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- FH Joanneum Graz – Wirtschaft & Technologie
- Note
- 1,0
- Schlagworte
- verkehr leitsystem verkehrsmanagement verkehrsplanung verkehrsinformation
