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Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungsstrategien deutscher (europäischer) Automobilhersteller und -zulieferer zur Bewältigung der unternehmerischen Herausforderungen des chinesischen Wachstumsmarktes

©2003 Masterarbeit 105 Seiten

Zusammenfassung

Inhaltsangabe:Zusammenfassung:
Ausgangspunkt dieser Arbeit ist eine Betrachtung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der deutschen (europäischen) Automobilindustrie. Dabei wurde aufgezeigt, dass die EU ein gewichtiger Produktionsstandort im weltweiten Fahrzeugbau ist und einen maßgeblichen Beitrag zur Entstehung des Bruttoinlandsproduktes leistet. Über die Bruttoanlageinvestitionen übt die Automobilindustrie sogar unmittelbaren Einfluss auf das gesamtwirtschaftliche Wachstum aus. Dies wurde anhand der Bundesrepublik, die das größte Herstellerland innerhalb Europas ist, dargelegt.
Für die deutschen (europäischen) Produzenten von Kraftfahrzeugen und –teilen ergeben sich mit dem WTO-Beitritt Chinas, der den bisherigen Höhepunkt des 1978 eingeleiteten wirtschaftlichen Reformprozesses markiert, zahlreiche Zugangserleichterungen auf dem inländischen Markt. Diese reichen vom Wegfall der Local Content-Vorschriften bis hin zur bevorstehenden Freigabe werkseigener Vertriebssysteme. Allerdings hat die Führung der KPCh der Automobilbranche eine Schlüsselrolle in der industriellen Entwicklung zugedacht. Daher ist den ausländischen Fahrzeugherstellern der Erwerb von Mehrheitsbeteiligungen nicht gestattet. Anders verhält es sich bei den Automobillieferanten, da diesen sogar die Gründung von Wholly Foreign Owned Enterprises erlaubt ist. Unter dem Wettbewerbsdruck der ausländischen Teileproduzenten befindet sich die einheimische Zulieferbranche in einer strukturellen Umbruchphase. Viele chinesischen Komponentenfertiger versuchen einen ausländischen Joint Venture-Partner zu gewinnen oder konzentrieren sich auf die Produktion von Ersatzteilen, da es ihnen an Management-Know-how, FuE-Kompetenzen, Qualitätsbewußtsein und wettbewerbsfähigen Herstellungskosten im internationalen Vergleichsmaßstab mangelt.
Trotz des Überangebotes an einheimischen Zulieferern verfügen die deutschen (europäischen) Autoteileproduzenten auch auf dem chinesischen Ersatzteilmarkt, der erst am Anfang seiner Entwicklung steht, über eine gute Ausgangsposition. Dies gilt insbesondere für die Erstausrüster von Volumenherstellern, aber auch für die Produzenten von Nachbauteilen, was im einzelnen ausführlich erörtert wurde.
Entscheidend für die Realisierung der Erfolgsaussichten ist die Planung des Fertigungsstandortes, von dem aus der chinesische (Ersatzteil-) Markt bedient wird. Die Alternativen bestehen in der Erweiterung existierender Produktionsstätten sowie in der Errichtung von Werken in […]

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis


ID 6957
Ressel, Andrej: Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungsstrategien deutscher
(europäischer) Automobilhersteller und -zulieferer zur Bewältigung der
unternehmerischen Herausforderungen des chinesischen Wachstumsmarktes
Hamburg: Diplomica GmbH, 2003
Zugl.: Fachhochschule Südwestfalen, Fachhochschule für Wirtschaft und Technik, MA-
Thesis / Master, 2003
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Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2003
Printed in Germany

Inhaltsverzeichnis I
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ... III
Tabellenverzeichnis... V
1 Einleitung
/
Aufgabenstellung... 1
2
Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen)
Volkswirtschaft(en)... 3
2.1
Die deutsche (europäische) Automobilindustrie im weltweiten Branchenvergleich . 3
2.2
Der gesamtwirtschaftliche Stellenwert der deutschen (europäischen)
Automobilindustrie als Wirtschaftsfaktor ... 5
2.3
Die Einflüsse der deutschen (europäischen) Automobilindustrie auf die Konjunktur
der Volkswirtschaft(en)... 7
3
Der chinesische Markt für Automobile und Fahrzeugteile ... 12
3.1
Stand und Entwicklung der chinesischen Volkswirtschaft ... 12
3.1.1
Die wirtschaftspolitische Entwicklung der Volksrepublik China ... 12
3.1.2
Makroökonomische Daten zur Volksrepublik China... 15
3.1.3
Der Beitritt Chinas zur World Trade Organisation (WTO) und seine
unmittelbaren wirtschaftlichen Folgen... 20
3.2
Rahmenbedingungen für die deutschen (europäischen) Automobilhersteller und -
zulieferer in China... 24
3.2.1
Charakteristika und Kennzahlen des chinesischen Automobilmarktes... 24
3.2.2
Rechtliche Rahmenbedingungen für ausländische Automobilhersteller und ­
zulieferer in der VR China ... 32
3.3
Der chinesische Markt für Kraftfahrzeug-Ersatzteile ... 34
3.3.1
Die Bedeutung des Ersatzteilmarktes in der Automobilbranche ... 34
3.3.2
Grundzüge und Kennzeichen des europäischen Ersatzteilmarktes ... 35
3.3.3
Rückschlüsse auf den chinesischen Ersatzteilmarkt ­ ein Ausblick in die
nähere Zukunft ... 42

Inhaltsverzeichnis II
4 Alternative
Produktionsstandort-Strategien zur Erschließung des chinesischen
Wachstumsmarktes... 50
4.1
Die Standortwahl als strategische Unternehmensentscheidung und ihre
Einflussgrößen (Standortfaktoren) ... 50
4.2
Übersicht über die wesentlichen Verfahren zur Standortplanung... 53
4.3
Produktionsstandort-Alternativen der deutschen (europäischen) Automobilhersteller
und ­zulieferer und ihre (branchen-) spezifischen Einflussgrößen... 55
5
Anforderungen an ein Ersatzteilversorgungsnetz unter Betrachtung der unterschiedlichen
Produktionsstandort-Strategien zur Markterschließung... 61
5.1
Die Verkehrsinfrastruktur Chinas ­ Möglichkeiten und Grenzen für den Aufbau
eines Ersatzteilversorgungsnetzes ... 61
5.2 Distributionslogistische
Einflüsse
auf
die Ersatzteilversorgungs-Strategien des
chinesischen Aftermarkets ... 66
6
Auswahl und Realisierung der Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungs-
Strategien zur Erschließung des chinesischen Automotive-Aftermarkets ... 75
6.1 Zusammenfassung
der
Bewertungskriterien für die Auswahl der alternativen
Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungs-Strategien ... 75
6.2
Von der Wahl des Makrostandortes zur Versorgung des chinesischen
Ersatzteilmarktes ... 78
7 Zusammenfassung... 83
Literaturverzeichnis... 85
Internetverzeichnis ... 87
Sonstige Quellen ... 97

Abbildungsverzeichnis III
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1
Die größten Automobilherstellerländer in 2001 (zusammengestellt auf Basis
von [i-OICA/1])... 4
Abbildung 2
Privater Konsum Deutschland sowie EU-15 zu Preisen von 1995 vs.
Fahrzeug-Inlandsproduktion Deutschland sowie -Neuzulassungen EU-15 (Index: 1991 =
100) (erstellt aus [Eurostat], [i-VDA/2], [i-StatBa/5] und [i-ACEA])... 8
Abbildung 3
Fahrzeug-Inlandsproduktion vs. reales Bruttoinlandsprodukt sowie
Bruttoanlageinvestitionen deutscher Automobilhersteller (zu Preisen von 1995) (Index
1991 = 100) (erstellt anhand [i-VDA/2], [i-StatBa/5] sowie [Statistisches Bundesamt/2])
10
Abbildung 4
Die Entwicklung des realen Bruttoinlandsproduktes in China (Datenbasis:
[i-UMich] sowie [i-Worldbank])... 15
Abbildung 5
Entwicklung der realisierten, ausländischen Direktinvestitionen (FDI)
(zusammengestellt aus [Herrmann-Pillath], S. 649, [i-UniDüsseldorf/1] sowie [i-
DresdnerBank]) ... 17
Abbildung 6
Verteilung / Entstehung des chinesischen Bruttoinlandsproduktes 1981,
1991 und 2001 (erstellt auf Grundlage von [i-Worldbank]) ... 18
Abbildung 7
Die Wirtschaftskraft Chinas gemessen am Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukt
1999 nach Regionen (Datenbasis: [i-bpb])... 20
Abbildung 8
Die Entwicklung des chinesischen Fahrzeug-Imports im Vergleich zur
inländischen Produktion (erstellt aus [i-UC/2] und fortgeschrieben anhand [i-CAC]) ... 25
Abbildung 9
Marktanteile der inländischen Fahrzeugproduzenten in China (erstellt auf
Basis von [i-iiichina/1])... 29
Abbildung 10
Struktur und Größe des Ersatzteilmarktes in Deutschland (inklusive
Nutzfahrzeuge) (Quelle: [i-GVA/1])... 38
Abbildung 11
Die Marktteilnehmer der europäischen Ersatzteilindustrie und ihre
Beziehungen zueinander (Quelle: [i-CSC]) ... 40
Abbildung 12
Zukünftige Entwicklung des Bestandes chinesischer Servicebetriebe ... 48
Abbildung 13
Auswahl verschiedener Standortfaktoren (aus diversen Quellen basierend
auf [i-UniRostock]) ... 52

Abbildungsverzeichnis IV
Abbildung 14
Entwicklung des Frachtvolumens in der VR China (Datenbasis: [i-
China.org/2]) ... 61
Abbildung 15
Verteilung der Gütertransportleistung in der VR China nach Verkehrsträgern
(erstellt anhand: [i-China.org/1]... 63
Abbildung 16
Modell zur Auswahl einer geeigneten Distributionsstruktur für den
chinesischen Ersatzteilmarkt ... 76

Tabellenverzeichnis V
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 Makroökonomische Kenngrößen deutscher Industriezweige (Daten zu den
automobilfremden Wirtschaftssektoren in Spalte 2 und 4 aus [i-BMWi/1], [i-BMWi/2]
sowie [i-BMWi/3] und in Spalte 3 aus [Statistisches Bundesamt/1] (Abschätzung anhand
der unbereinigten Bruttowertschöpfung) ... 7
Tabelle 2 Außenhandel der VR China in [Mrd. USD] (Werte in Klammern: Veränderung
zum Vorjahr) (Quelle: [i-AWO]) ... 16
Tabelle 3 Verhältnis von Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukt und Fahrzeug-
Durchdringungsrate in einigen ausgewählten Volkswirtschaften per 31.12.2001
(zusammengestellt und berechnet auf Basis von [VDA] und [i-Worldbank])... 27
Tabelle 4 Basisdaten zur chinesischen und deutschen Fahrzeug-Infrastruktur (erstellt aus
[VDA], [i-GVA/1] sowie [i-GVA/2]) ... 46
Tabelle 5 Tendenzielle Auswahl von Makrostandorten auf Basis entscheidungsrelevanter
Kriterien ohne Berücksichtigung distributionslogistischer Aspekte... 60
Tabelle 6 Wesentliche Kriterien zur Auswahl von Distributionsstrukturen und ihre
tendenziellen Auswirkungen auf diese... 74

Einleitung / Aufgabenstellung
1
1 Einleitung / Aufgabenstellung
Angesichts der weitestgehend gesättigten Triademärkte sieht sich die global agierende Auto-
mobilindustrie vor die Herausforderung gestellt, Strategien für die bedeutenden geographi-
schen Märkte der Zukunft zu entwickeln. Obgleich noch Uneinigkeit über die
prognostizierten Wachstumsraten herrscht, so gilt dies in besonderem Maße für den chinesi-
schen Absatzmarkt, da ihm von Branchenexperten und ­fachleuten ein großes Zukunftspoten-
tial bescheinigt wird.
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich nicht mit den Gründen für diese fast einhellige Mei-
nung, sondern setzt deren Eintreten innerhalb eines strategischen Zeithorizontes voraus, wo-
bei der Planungszeitpunkt auf die Gegenwart zu datieren ist. Diesem Gedanken folgend ist es
für Automobilhersteller und ­zulieferer mit Blick auf die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit
unerlässlich, sich frühestmöglich mit dem chinesischen Kraftfahrzeugmarkt intensiv ausein-
ander zusetzen. Das Durchlaufen eines systematischen Planungs- und Entscheidungsprozesses
führt zum Ergebnis einer (unternehmens-) individuellen Marktentwicklungsstrategie, deren
elementare Bestandteile u.a. die Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungs-Strategie
sind. Beide Faktoren sind eng miteinander verknüpft und die Kombination ihrer Varianten ist
schlussendlich von entscheidender Bedeutung für eine erfolgreiche Durchdringung des chine-
sischen Marktes.
Da es die ,,richtige" oder ,,falsche" Strategie von grundauf nicht gibt, werden im Rahmen die-
ser Arbeit schwerpunktmäßig die Bestimmungsgrößen und Restriktionen, die unter der Ziel-
setzung der Erschließung des chinesischen Ersatzteilmarktes einen Einfluss auf die Wahl der
Produktions- und Lager-Standorte haben, untersucht. Dazu werden zunächst nach einer einlei-
tenden Darstellung über die Bedeutung der Automobilwirtschaft für die deutsche (europäi-
schen) Volkswirtschaft(en) (Kapitel 2) die Besonderheiten der wirtschaftspolitischen
Entwicklung sowie der Kraftfahrzeugindustrie in der Volksrepublik China aufgezeigt (Kapitel
3.1 und 3.2). Im Anschluss daran erfolgt eine für das weitere Verständnis unabdingbare Erör-
terung des automobilen Ersatzteilmarktes. In Kapitel 4 und 5 werden die maßgeblichen Krite-
rien für die (Makro-) Standortplanung aus produktionsorientierter und versorgungslogistischer
Sicht identifiziert und in Kapitel 6 zu einem Katalog verdichtet, welcher modellhaften Cha-
rakter hat und aufgrund der Themenkomplexität als Entscheidungs- und Erklärungshilfe für
die Praxis zu verstehen ist. Den Abschluss der vorliegenden Abhandlung bildet die beispiel-
hafte Realisierung einer auserwählten Alternativstrategie.

Einleitung / Aufgabenstellung
2
Aufgrund des limitierten Umfanges einer Masterarbeit ist der Focus auf die europäischen ­
schwerpunktmäßig deutschen ­ Automobilhersteller und ­zulieferer gerichtet. Ferner wird der
Bereich der Nutzfahrzeuge (Lastkraftwagen, Transporter und Busse) von der Betrachtung
ausgeklammert. Die Ausführungen zu den Personenkraftwagen sind außerdem auf die Markt-
segmente der sog. Volumenhersteller
1
beschränkt. Dies ist damit begründet, dass ausschließ-
lich den Großserien- und Massenfertigungs-Produzenten das gesamte Spektrum an
alternativen Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungs-Strategien zur Verfügung steht.
Veranschaulichen lässt sich das am Beispiel eines Herstellers von Luxusfahrzeugen bzw. ­
komponenten, der aus Qualitäts- und Imagegründen den Aufbau einer Fertigung in China im
gegenwärtigen Stadium sicherlich nicht erwägen wird.
Ungeachtet der getroffenen Eingrenzungen werden in den folgenden Kapiteln die Termini
,,Automobile" oder ,,Automobilindustrie" verwendet, welche definitionsgemäß ein deutlich
breiteres Spektrum umfassen
2
. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass zahl-
reiche Statistiken keine eindeutige Trennung der genannten Sachverhalte vornehmen. Soweit
es das vorhandene Datenmaterial zuließ wurde es für die Zwecke dieser Arbeit unter Angabe
der entsprechenden Quellen ,,extrapoliert". In anderen Fällen, in denen eine solche Vorge-
hensweise nicht möglich gewesen ist, erfolgt jeweils ein gesonderter Hinweis. Des weiteren
ist bei den verwendeten Sekundärdaten großes Augenmerk auf den aktuellen Bezug gelegt
worden, wodurch der überwiegende Teil des Informationsmaterials zu dieser Arbeit dem In-
ternet entstammte. Damit wird zugleich dem dynamischen Prozess der wirtschaftlichen Ent-
wicklung Chinas entsprochen.
1
Volumenhersteller bedienen vornehmlich die Kleinwagen- und Mittelklasse-Segmente und sind aufgrund ihrer
niedrigen Margen bestrebt, mittels hoher Produktionsstückzahlen Skaleneffekte zu erzielen. Demgegenüber
orientieren sich die Premiumhersteller an den Segmenten der oberen Mittelklasse sowie der Luxus-, Sport- und
straßentauglichen Geländefahrzeuge. Die Herstellerklassifikation ist keineswegs fix, da nahezu alle Volumen-
hersteller über Marken im Premium-Bereich verfügen und umgekehrt. Europäische Vertreter der Volumenher-
steller sind Fiat, PSA Peugeot-Citroën, Renault, Opel sowie Volkswagen (vgl. [i-Leu], S. 8ff.).
2
Nach [Meinig], S. 59 zählen zur Automobilindustrie die Hersteller von Kraftwagen und deren Motoren, die
Hersteller von Straßenzugmaschinen, Anhängern und Aufbauten sowie von Kraftfahrzeug-Teilen und ­Zubehör.

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
3
2 Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche
(europäischen) Volkswirtschaft(en)
2.1 Die deutsche (europäische) Automobilindustrie im weltweiten
Branchenvergleich
Bevor der Stellenwert der Automobilindustrie für die Volkswirtschaften der Europäischen
Union (EU) näher erläutert wird, soll zunächst anhand einiger auserwählter Daten die gegen-
wärtige Bedeutung der europäischen Kraftfahrzeug-Hersteller im weltweiten Wettbewerb aus
makroökonomischem Blickwinkel analysiert werden.
Im Jahr 2001 wurden in den Mitgliedstaaten der EU 14,950 Mio. (in 2000: 14,779 Mio.) Per-
sonenkraftwagen gefertigt
3
. Dies entspricht einem Anteil an der Weltautomobilproduktion
von 31,2% (in 2000: 29,7%). Dabei stellte die Bundesrepublik Deutschland mit 5,301 Mio.
produzierten Fahrzeugen innerhalb der EU das mit deutlichem Abstand größte Herstellerland
dar. Auf den weiteren Plätzen folgten Frankreich (3,182 Mio. Einheiten), Spanien (2,211 Mio.
Einheiten), Großbritannien (1,492 Mio. Einheiten) sowie Italien (1,272 Mio. Einheiten).
Weltweit betrachtet lag Deutschland damit hinter den USA (11,174 Mio. Einheiten) und Ja-
pan (8,118 Mio. Einheiten) an dritter Position (vgl. Abbildung 1).
3
Quelle für diese und die weiteren Zahlenangaben dieses Abschnitts sind [i-OICA/1] sowie [i-VDA/2].

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
4
Die größten Automobilherstellerländer in 2001
0
2
4
6
8
10
12
USA
Japan
Deutschland
Frankreich
Kanada
Südkorea
Spanien
Mexiko
Br
asilien
Großbritannien
Länder
Einheiten in Mio.
Abbildung 1 Die größten Automobilherstellerländer in 2001 (zusammengestellt auf Basis von [i-OICA/1])
Die internationale Bedeutsamkeit der europäischen Automobilindustrie wird zudem durch die
Tatsache untermauert, dass sich unter den zehn weltweit größten Produzenten von Personen-
kraftwagen vier europäische Konzerne befinden (Volkswagen-Gruppe, Daimler-Chrysler,
PSA Peugeot- Citroën sowie Renault-Dacia-Samsung)
4
.
Die Weltautomobilproduktion erreichte im Jahre 2001 ein Niveau von insgesamt 47,884 Mio.
Fahrzeugen. Die in- und ausländischen Fertigungsstätten deutscher OEM's (Original Equip-
ment Manufacturer) trugen dazu mit 9,852 Mio. Personenkraftwagen bei. Der Produktions-
Weltmarktanteil belief sich damit auf 20,6%. Dieser Wert erfährt zusätzlich an Gewicht, weil
er vor dem Hintergrund einer zunehmenden globalen Vernetzung der Wertschöpfungsketten
zwischen den Fertigungsstandorten und den damit verbundenen Auswirkungen auf die inlän-
dische (Branchen-) Konjunktur zu sehen ist. Als Beispiel sei hierfür das Braunschweiger
Volkswagen-Werk genannt, in dem Fahrwerksaggregate für andere fahrzeugbauende Kon-
zernstandorte hergestellt werden. Die Auslastung der Produktionsstätte hängt damit unmittel-
bar von dem Auftragsbestand der ausländischen Werke in Pamplona, Bratislava oder Curitiba
(Brasilien) ab
5
.
4
Quelle: [i-OICA/2].
5
Vgl. [Spathelf].

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
5
2.2 Der gesamtwirtschaftliche Stellenwert der deutschen (europäischen)
Automobilindustrie als Wirtschaftsfaktor
Eine widerspruchsfreie Bewertung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Automotivesek-
tors ist imgrunde genommen nicht möglich, da bei einem solchen Unterfangen zwangsläufig
Schwierigkeiten im Hinblick auf die Datenabgrenzung auftreten. In [i-DIW] wird hierzu fest-
gestellt: ,,.. Dabei ist allerdings deutlich geworden, dass es kein Verfahren im Rahmen der
volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung gibt, dass die Informationen im Kontext mit der Be-
deutung des Automobils unmittelbar abrufen könnte. Es ist immer nur möglich, als relevant
erachtete Aspekte aus einem analytisch brauchbaren Informationszusammenhang herauszufil-
tern. Dabei hängt das Ergebnis auch davon ab, wie weit das Merkmal ,,Automobilabhängig-
keit" gefasst wird..".
Im Bewusstsein dieser Erkenntnis erfolgt nachstehend eine Beschreibung des Stellenwertes
der Automobilindustrie anhand der makroökonomischen Größen Beschäftigtenzahl, Bran-
chenumsatz und Bruttoinlandsprodukt.
Beschäftigung
In den inländischen Werken der deutschen Automobilhersteller und ­Zulieferer waren im
Jahre 2001 durchschnittlich ca. 528.000 Arbeitnehmer tätig
6
, wobei sich der Trend zugunsten
eines anteilmäßigen Anstiegs im Zuliefererbereich als Folge einer abnehmenden Fertigungs-
tiefe auf Herstellerseite kontinuierlich fortsetzte. So waren in 2001 bereits 40,3%
7
der Perso-
nen in der Kraftfahrzeug-Teile- und Zubehörindustrie beschäftigt (1991: 33,6%
8
). Allerdings
wird dadurch nicht annähernd die tatsächliche Zahl der Erwerbstätigen wiedergegeben, deren
Arbeitsplatz von der Automobilindustrie abhängt. Denn am automobilen Wertschöpfungspro-
zess sind unter Hinzunahme der vor- und nachgelagerten Bereiche insgesamt etwa 2,65 Mio.
Menschen mittel- und unmittelbar beteiligt
9
. So tragen u.a. die Hersteller von Maschinen- und
Produktionsanlagen, Fördertechnik sowie Rohmaterialien, aber auch die Ingenieur- oder
Transportdienstleister zur Entstehung eines Fahrzeuges bei. Von der Nutzung, d.h. in der sog.
,,Downstream"-Phase des automobilen Lebenslaufes, partizipieren beispielsweise der Fahr-
6
Die Zahl wurde auf Basis von [i-VDA/3] (abzüglich der in der Herstellung von Anhängern und Aufbauten
Beschäftigten) sowie [i-Welt/1] geschätzt.
7
Inklusive Nutzfahrzeugbranche (vgl. [i-VDA/3]).
8
Vgl. [i-VDA/1], S. 54 und 243.
9
Abschätzung gemäß [i-VDA/4] sowie [i-Welt/1].

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
6
zeug- und Ersatzteilhandel, die Reparaturwerkstätten, Altautoverwerter, Tankstellen, Park-
hausbetreiber, Banken, Versicherungen und der Personenverkehr (z.B. Taxiunternehmen).
Damit waren zum Ende des Jahres 2001 mehr als ein Fünftel der 11,934 Mio. Beschäftigten
des Produzierenden Gewerbes (einschließlich Baugewerbe)
10
in bzw. für die Automobilwirt-
schaft tätig. Dies entspricht rund 7,2% aller in Deutschland besetzten Stellen
11
. So gesehen ist
diese Branche nicht nur der größte industrielle, sondern generell einer der größten Arbeitgeber
in der Bundesrepublik (vgl. hierzu auch Tabelle 1).
Branchenumsatz und Bruttoinlandsprodukt
Der Umsatz der deutschen Hersteller und Zulieferer von Personenkraftwagen belief sich in
2001 auf 160 Mrd. EUR
12
.
Der Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt kann durch den Anteil an der unbereinigten Brutto-
wertschöpfung hochgerechnet werden. Für das Jahr 2000 (in jeweiligen Preisen) ergibt sich
für die Hersteller von Kraftwagen und ­teilen (inklusive Nutzfahrzeugsektor) ein Wert von
2,58%
13
. Unter der Annahme, dass sich das Bruttoinlandsprodukt proportional zum Umsatz-
anteil verhält, errechnet sich für die Hersteller und Zulieferer von Personenwagen ein Wert
von 2,04%
14
.
Die Gegenüberstellung von Automobilindustrie und anderen bedeutenden Branchen des Ver-
arbeitenden Gewerbes in Tabelle 1 zeigt, dass die Automobilwirtschaft auch ohne Berück-
sichtigung der vor- und nachgelagerten Stufen der Wertschöpfungskette einen gewichtigen
Einfluss auf das Bruttoinlandsprodukt besitzt
15
.
10
Vgl. [i-StatBa/1].
11
Der Wert wurde anhand [i-StatBa/1]
ermittelt und sollte nicht mit der häufig publizierten Aussage verwechselt
werden, dass jeder 7. Arbeitsplatz in Deutschland von der Automobilindustrie abhängt. Denn in der zuletzt ge-
nannten Größe ist zusätzlich die Nutzfahrzeugbranche enthalten.
12
Diese Größe wurde ermittelt aus dem Gesamtumsatz nach [i-VDA/3] abzüglich der unter [i-Welt/1] gemach-
ten Angaben.
13
Die Berechnung erfolgte auf Basis nominaler Preise unter Zugrundelegung der unbereinigten Bruttowert-
schöpfung gemäß den Daten aus [Statistisches Bundesamt/1].
14
In 2001 setzte die gesamte inländische Automobilbranche rund 202 Mrd. EUR um (vgl. [i-VDA/3]).
15
Zur besseren Einordnung und Beurteilung der gesamtwirtschaftlichen Zusammenhänge sei darauf hingewie-
sen, dass das gesamte Produzierende Gewerbe (ohne Baugewerbe) in 2002 mit 24,3% an der Entstehung des
Bruttoinlandsproduktes beteiligt war (Quelle: [i-StatBa/6]).

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
7
Industriebranche
Gesamtumsatz 2001
[Mrd. EUR]
Anteil am Bruttoin-
landsprodukt 2000 [%]
Beschäftigte im Jah-
resdurchschnitt 2001
[Tsd. Personen]
Automobilindustrie 160,0
2,04 528
Anlagen- und Maschinenbau 133,0
3,23
902
Elektrotechnik 160,4
3,38
16
881
Chemische Industrie
17
133,9 2,14 477
Tabelle 1
Makroökonomische Kenngrößen deutscher Industriezweige (Daten zu den automobilfremden
Wirtschaftssektoren in Spalte 2 und 4 aus [i-BMWi/1], [i-BMWi/2] sowie [i-BMWi/3] und in
Spalte 3 aus [Statistisches Bundesamt/1] (Abschätzung anhand der unbereinigten Bruttowert-
schöpfung)
Der Blick auf andere europäische Staaten zeigt, dass die volkswirtschaftliche Bedeutung der
Automobilbranche in weiten Teilen ähnlich derer in Deutschland ist. So erwirtschafteten z.B.
die in Frankreich und Spanien ansässigen OEM's und deren Zulieferer 2,8 bzw. 2,7% des
jeweiligen Bruttoinlandsproduktes in 2001
18
. Und in der jüngeren Vergangenheit steuerte in
Italien die Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) zeitweise bis zu 5% zum Bruttoinlands-
produkt bei
19
. Wenngleich bei Fiat im Kalenderjahr 2001 der Anteil der automobilen Ge-
schäftsfelder am Konzerngesamtumsatz auf ca. 51% zurückging
20
, so besitzt der vom
ehemaligen Patriarchen Gianni Agnelli vielzitierte Satz ,,was Fiat nützt, ist auch für Italien
gut" im übertragenen Sinne uneingeschränkte Gültigkeit für den volkswirtschaftlichen Stel-
lenwert der Automobilindustrie in der EU.
2.3 Die Einflüsse der deutschen (europäischen) Automobilindustrie auf die
Konjunktur der Volkswirtschaft(en)
Die in den vorherigen beiden Abschnitten aus makroökonomischer Perspektive dargestellte
globale Wettbewerbsposition und inländische Bedeutung der Automobilindustrie erfolgte
16
Inklusive Hersteller von Büromaschinen und Geräten zur Datenverarbeitung.
17
Einschließlich Pharmaindustrie.
18
Die Zahlen wurden auf Basis von [VDA] ermittelt und beinhalten auch den Nutzfahrzeugbau ohne die Herstel-
lung von Karosserien, Aufbauten und Anhängern.
19
Quelle: [Stuttgarter Zeitung/1].
20
Siehe
19
.

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
8
ausschließlich aus einer statischen Betrachtungsweise heraus. Interdependenzen zwischen den
Wirtschaftssubjekten einer Volkswirtschaft (private Unternehmen, private Haushalte, Staat,
Ausland) und die damit verbundenen konjunkturellen Auswirkungen durch deren Verhaltens-
änderungen sind Gegenstand der dynamischen Sichtweise, welche im nachfolgenden ­ be-
schränkt auf elementare, empirische Zusammenhänge - erörtert wird.
Konsumausgaben vs. Inlandsproduktion 1991 bis 2001
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Konsumausgaben der inländ. priv. Haushalte (1991 = 100)
Inlandsproduktion dt. Hersteller von Personenkraftwagen (1991 = 100)
Konsumausgaben privater Haushalte in der EU (15 Staaten) (1991 = 100)
Neuzulassungen Personenkraftwagen in der EU (1991 = 100)
Abbildung 2 Privater Konsum Deutschland sowie EU-15 zu Preisen von 1995 vs. Fahrzeug-Inlandsproduktion
Deutschland sowie -Neuzulassungen EU-15 (Index: 1991 = 100) (erstellt aus [Eurostat], [i-
VDA/2], [i-StatBa/5] und [i-ACEA])
Der einfachste Sachverhalt, der keiner ausführlichen Erläuterung bedarf, besteht in der Korre-
lation zwischen Inlandsnachfrage bzw. -absatz und Inlandsproduktion. Dabei ist selbstver-
ständlich unbestritten, dass bei Vorliegen einer rückläufigen Inlandsnachfrage ein hohes oder
gar steigendes Produktionsvolumen erreicht werden kann. Dieser Sachverhalt ist vor allem in
Herstellerländern wie Deutschland zu beobachten, die sich durch eine hohe Auslandsnachfra-
ge bzw. Exportquote auszeichnen
21
. Im Falle der Bundesrepublik finden allerdings 57,7% der
ausgeführten Fahrzeuge ihre Abnehmer in den Partnerländern der EU (Basis: 2001)
22
. Daher
verliert dieser gegenläufige Effekt mit dem Zusammenwachsen des europäischen Binnen-
marktes zunehmend an Bedeutung, was u.a. durch den parallelen Verlauf der deutschen und
21
In 2001 wurden 3,64 Mio. Personenkraftwagen in Länder außerhalb Deutschlands exportiert. Dies entspricht -
bezogen auf die inländische Produktion - einem Anteil von 68,7% (Quelle: [i-VDA/6]).
22
Ermittelt aus [i-VDA/6].

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
9
europäischen Konsumausgaben privater Haushalte in Abbildung 2 dokumentiert wird. Auffal-
lend ist in diesem Schaubild außerdem, dass die Kurven der Personenwagen-
Inlandsproduktion und der EU-Neuzulassungen wesentlich stärkere Ausschläge aufweisen als
die Konsumindizes. Besonders augenscheinlich ist das Rezessionsjahr 1993, als speziell die
inländischen Automobilproduzenten vom abrupten Ende der durch die deutsche Wiederverei-
nigung hervorgerufenen ,,Sonderkonjunktur" überrascht wurden. Im Anschluss dauerte es 5
Jahre bis die Jahresproduktion das Niveau der privaten Konsumentwicklungen erneut errei-
chen und deren langfristigem Trend folgen konnte. Es gilt somit festzuhalten, dass ein direkter
Zusammenhang zwischen den Produktionsstückzahlen und den privaten Verbraucherausgaben
in einem kurz- bis mittelfristigen Betrachtungszeitraum keineswegs gegeben ist bzw. sein
muss. Oder anders ausgedrückt: Ein wachsender Konsum führt nicht zwingend zu einem un-
mittelbaren Ansteigen des Fertigungsausstoßes.
Eine naheliegende Erklärung für dieses ,,Phänomen" könnte in einem ungenügenden Reakti-
onsverhalten der Autobauer auf die Bedarfsschwankungen der Märkte in der Vergangenheit
zu suchen sein. Deutlicher Anhaltspunkt hierfür wäre ein ,,Auseinanderlaufen" der Inlands-
produktion und der Neuzulassungen von Personenkraftwagen in der EU. Der reale Verlauf in
Abbildung 2 widerspricht jedoch dieser Annahme.
Tatsächlich ist der Grund darin zu sehen, dass Zusammensetzung und Verteilung der Kon-
sumausgaben in konjunkturellen Hoch- oder Tiefphasen, z.B. bedingt durch die Entwicklung
der Zinssätze am Kapitalmarkt, einem signifikanten Wandel unterliegen können. So zog bei-
spielsweise 1993 der private Wohnungs- und Grundstücksmarkt preisbereinigt um 2% im
Vergleich zum Vorjahr an, wodurch der automobile Absatzeinbruch volkswirtschaftlich be-
reits zu einem Drittel kompensiert werden konnte.

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
10
Inlandsproduktion vs. Bruttoinlandsprodukt 1991 - 2001
50
60
70
80
90
100
110
120
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Inlandsproduktion dt. Hersteller von Personenkraftwagen (1991 = 100)
Bruttoinlandsprodukt Deutschland (1991 = 100)
Bruttoanlageinvestitionen dt. Automobilhersteller (1991 = 100)
Abbildung 3 Fahrzeug-Inlandsproduktion vs. reales Bruttoinlandsprodukt sowie Bruttoanlageinvestitionen
deutscher Automobilhersteller (zu Preisen von 1995) (Index 1991 = 100) (erstellt anhand [i-
VDA/2], [i-StatBa/5] sowie [Statistisches Bundesamt/2])
Als weiteres soll die Beziehung zwischen den inländischen Produktionsvolumina und dem
wirtschaftlichen Wachstum - gemessen am Bruttoinlandsprodukt - anhand Abbildung 3 unter-
sucht werden.
Die Graphik gibt einen ähnlichen Verlauf der beiden Kurven wie in der obigen Gegenüber-
stellung von privatem Verbrauch und Inlandsproduktion wieder. Bemerkenswert ist jedoch,
dass das Bruttoinlandsprodukt im Gegensatz zu den Konsumausgaben im Krisenjahr 1993
eine abwärtsgerichtete Entwicklung nimmt, wenn auch in geringerem Maße als der Produkti-
onsindex.
Offensichtlich scheint die Produktions- und Absatzentwicklung von Personenkraftwagen zu
einer Beeinflussung anderer Wirtschaftsbereiche zu führen, welche zur Entstehung des Brut-
toinlandsproduktes beitragen. Der Sachverhalt, der dieser Auswirkung zugrunde liegt, ist dar-
stellbar durch die Bruttoinvestitionen, welche gemeinsam mit den Verbraucherausgaben und
dem Außenbeitrag eine Form der gesamtwirtschaftlichen Endnachfrage bzw. Verwendung des
Bruttoinlandsproduktes ergeben. Da der Außenbeitrag nahezu vernachlässigbar ist (Anteil
2002: 4,0%
23
), folgt daraus unmittelbar, dass die Ursache für ein geschrumpftes Bruttoin-
landsprodukt im Jahre 1993 in überproportional rückläufigen Bruttoinvestitionen liegen muss.
23
Quelle: [i-StatBa/6].

Die Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche (europäischen) Volkswirt-
schaft(en)
11
Da der deutsche Automotivesektor traditionell die höchsten Bruttoanlageinvestitionen im
Verarbeitenden Gewerbe aufweist (Anteil 1993: 11,4%; 2000: 16,5%
24
), geht von der in
Abbildung 3 ergänzend aufgenommenen Kurve ein entsprechender Einfluss auf die volkswirt-
schaftliche Endnachfrage aus. Betroffene Wirtschaftssubjekte sind nicht nur die unmittelbaren
Investitionsgüterhersteller für die Fahrzeugproduzenten und Teilelieferanten, sondern auch
deren Zulieferer
25
, soweit es sich nicht um Vorleistungen im Sinne der Begriffsdefinition des
Bruttoinlandsproduktes handelt
26
.
24
Die Zahlenwerte, welche sich auf die Hersteller von Kraftwagen und Kraftwagenteilen beziehen und somit
auch den Nutzfahrzeugbau beinhalten, sind ermittelt aus [Statistisches Bundesamt/2] und beruhen auf den Prei-
sen von 1995.
25
Beleg hierfür sind beispielsweise die für das Jahr 1997 erhobenen Daten des Verbandes des Deutschen Ma-
schinen- und Anlagenbaus e.V. (VDMA), nach denen die Investitionen im Maschinenbau einen Anteil an der
gesamten inländischen Verwendung von Maschinen (Vorleistungen und Investitionen) von 2,2% erreichen (Vor-
leistungen: 23,7%). Den größten Wert bei den Investitionen halten dabei die Hersteller von Kraftwagen und
Kraftwagenteilen (inklusive Nutzfahrzeuge) mit 5,7% der gesamten Güterverwendung des Maschinenbaus
(Quelle: [VDMA]).
26
Vgl. [i-StatBa/3].

Der chinesische Markt für Automobile und Fahrzeugteile
12
3 Der chinesische Markt für Automobile und Fahrzeugteile
3.1 Stand und Entwicklung der chinesischen Volkswirtschaft
3.1.1 Die wirtschaftspolitische Entwicklung der Volksrepublik China
Als 1949 die Ausrufung und Gründung der Volksrepublik China (VR China) erfolgte, lag der
Schwerpunkt der wirtschaftspolitischen Arbeit auf dem allgemeinen Wiederaufbau des Lan-
des. Die Versorgung der Bevölkerung sollte nach dem Vorbild der Sowjetunion durch Ver-
staatlichung von Industrie, Handel und Banken sowie Kollektivierung der Landwirtschaft und
des restlichen Dienstleistungssektors sichergestellt werden. Märkte und Preise wurden weit-
gehend durch ein Planungssystem substituiert. Ferner wurde eine vom Weltmarkt unabhängi-
ge Wirtschaftsentwicklung angestrebt.
Nach dieser ersten einschneidenden Umbruchphase sollte Ende der 50er Jahre nach dem Wil-
len der Führung der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) in kürzester Zeit auf Basis eines
Entwicklungsmodells mit ausgeprägtem Stadt-Land-Dualismus der ,,Große Sprung nach
vorn" an die Weltspitze gelingen. Zu diesem Zweck wurde die Zwangsindustrialisierung vo-
rangetrieben. Dies geschah vor allen Dingen durch eine immense Ausweitung der Stahlpro-
duktion bis in tiefste ländliche Regionen hinein. Das Resultat war eine große Menge
unbrauchbaren Roheisens, 20 Mio. Hungeropfer auf dem Lande, ein Rückfall der schwerin-
dustriellen Produktion auf den Stand von 1957 und eine starke Abforstung der Wälder, deren
negative Folgen heute noch spürbar sind (z.B. Erosionsschäden, Flutkatastrophen).
Im Verlauf der 1966 beginnenden Kulturrevolution, die zu einer weiteren Verstaatlichung der
Wirtschaft etwa durch Abschaffung der verbliebenen städtischen Privatbetriebe führte, wurde
infolge der Verschlechterung der Beziehungen zur ehemaligen Sowjetunion unter strategi-
schen Verteidigungsaspekten die ,,Dritte Front" eröffnet. Daran war die Errichtung und Ver-
teilung von Produktionsanlagen über das ganze Land, insbesondere auch der
Rüstungsindustrie, ungeachtet der realen Standortgegebenheiten gekoppelt.
Unter dem Eindruck des sich verschärfenden Niedergangs der chinesischen Wirtschaft wurde
1978 vom Zentralkomitee der KPCh ein tiefgreifendes Reformprogramm verabschiedet. Die-
ses Konsolidierungsprogramm sollte unter den ,,Vier Maximen" (Regulierung, Umgestaltung,
Niveauanhebung und Ausrichtung) eine Beseitigung der chinesischen Defizite hinsichtlich

Der chinesische Markt für Automobile und Fahrzeugteile
13
Produktivität, Effizienz, Proportionalität und Leistungsentlohnung herbeiführen und gleich-
zeitig eine leistungsorientierte, teilprivatisierte und -dezentralisierte ,,Planmarktwirtschaft"
errichten. Damit war der Weg für eine wirtschaftspolitische Öffnung des Landes geebnet,
ohne eine Veränderung des eigentlichen politischen Systems in Angriff zu nehmen.
Die ersten Reformschritte konzentrierten sich auf die Agrar- und Außenwirtschaft, um einer-
seits die zahlenmäßig überlegene Landbevölkerung für die radikale Richtungsänderung zu
gewinnen und andererseits dringend benötigtes Kapital und Know-how aus dem Ausland zu
erschließen. In der Folgezeit wurden neben der Verabschiedung eines Gesetzes über sino-
ausländische Gemeinschaftsunternehmungen (Equity Joint Ventures) auch vier Sonderwirt-
schaftszonen in Südchina errichtet (Shenzen, Zhuhai, Shanton sowie Xiamen)
27
. Damit war
erstmals nach 30-jähriger Autonomie die Voraussetzung für ausländische Direktinvestitionen
geschaffen, auch wenn in diesen Gebieten zunächst nur der Export zugelassen wurde. Eben-
falls in die Frühphase der Reformen fiel im Jahr 1980 der Beitritt Chinas zur Internationalen
Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (Weltbank) sowie zum Internationalen Währungs-
fonds (IMF). Beide Institutionen entwickelten sich schon bald zu einer Stütze des Reformpro-
zesses, weil sie die VR China nicht nur mit Krediten und technischer Unterstützung
(Seminare, Vorträge, etc.) versorgten, sondern ihr auch Zugang zu weiteren Finanzquellen
anderer Organisationen und Staaten verschafften.
Die zweite Reformphase wurde vom Zentralkomitee mit dem ,,Zehn-Punkte-Beschluß" 1984
eingeleitet. Dieser sah schwerpunktmäßig eine Ausdehnung der Reformpolitik auf die Städte
und die Industrie vor, um den geringen Anteil dieses Wirtschaftszweiges am Wachstum des
Bruttoinlandsproduktes von durchschnittlich 37% in den Jahren 1979 bis 1984 zu erhöhen
28
.
Das gesteckte Ziel sollte durch Privatisierungen erreicht werden. Die Unternehmen erhielten
weitgehende Unabhängigkeit bei Planung, Produktion, Preisgestaltung, Finanzen und Perso-
nalpolitik. Die zentrale und administrative Planungskontrolle wurde von einer gesamtwirt-
schaftlichen Rahmenplanung nach französischem Vorbild (,,Planification") abgelöst.
Steuerzahlungen ersetzten die bisherige Gewinnablieferung. Die Monopolstellung der Staats-
betriebe wurde eingeschränkt. Des weiteren wurden 14 Küstenstädte ­ darunter auch Shang-
hai ­ ausgewiesen, denen aufgrund ihrer vorteilhaften geographischen Lage und ihres höheren
wirtschaftlichen Entwicklungsniveaus ähnlich der genannten Sonderzonen in der außenwirt-
schaftlichen Öffnung eine Schlüsselrolle zukommen sollte. Daran war gleichzeitig die Vor-
stellung geknüpft, dass sich das Wirtschaftswachstum ganz im Sinne der neoklassischen
27
Einige Jahre später kam die Insel Hainan als fünfte Sonderwirtschaftszone hinzu (vgl. [Herrmann-Pillath], S.
51).
28
Vgl. [i-InsideA].

Der chinesische Markt für Automobile und Fahrzeugteile
14
Entwicklungstheorie über ,,Sickereffekte" von der Ostküste auf die übrigen überwiegend ag-
rarisch strukturierten Landesteile ausbreitet.
In den darauffolgenden Jahren wurde die weitere und kontrollierte Liberalisierung der chine-
sischen Wirtschaft vorangetrieben. Weitreichende Reformen der Steuergesetzgebung, des
Arbeitsmarktes, des Preissystems, der Sozialpolitik und der Staatsunternehmen, sind Beleg für
den Wandel der VR China zu einem mittlerweile ,,sozialistischen Wirtschaftssystem markt-
wirtschaftlicher Prägung" (offizielle Bezeichnung). Die Veränderungen in den genannten Be-
reichen führten nicht nur zur Gründung weiterer Wirtschaftszonen (z.B. Perlfluss-Delta-
Region, Shanghai Economic Zone), sondern auch dazu, dass ausländische Investitionen in-
zwischen im ganzen Land getätigt werden können, auch wenn gewisse Vorteile der offenen
Küstenstädte und Sonderwirtschaftszonen bis heute bestehen. Zudem wurden zu den bereits
zugelassenen Equity Joint Ventures weitere Gesellschaftsformen chinesischen Rechts für aus-
ländische Kapitalbeteiligungen (sog. Foreign Investment Enterprises) geschaffen. Auf deren
Grundlage ist die genehmigungspflichtige Gründung von bilateralen Kooperationsunterneh-
mungen (sog. Contractual bzw. Cooperative Joint Venture) prinzipiell gestattet sowie von
Firmen, welche zu 100% in ausländischem Eigentum stehen (sog. Wholly Foreign Owned
Enterprises)
29
.
Den bisherigen Höhepunkt der wirtschaftspolitischen Entwicklung, der zugleich als anerkann-
ter Lohn der weltweiten Staatengemeinschaft für die vergangene Reformarbeit interpretiert
werden kann, stellt der Beitritt Chinas in die World Trade Organisation (WTO) dar. Dadurch
wird einerseits aus internationalem Blickwinkel eine Sicherheit geschaffen, dass eine Abkehr
vom bisherigen Transitions- und Transformationsprozess ausgeschlossen werden kann. Ande-
rerseits geht die VR China in die Zukunft gerichtete Verpflichtungen mit rechtsverbindlichem
Charakter ein, welche sie vor dem Hintergrund der derzeitigen Wettbewerbsfähigkeit der ein-
heimischen Wirtschaft geradezu zwingen, die Reformen konsequent fortzuführen.
Aufgrund der immensen Bedeutung des WTO-Beitritts, welcher in seiner Tragweite kaum zu
ermessen ist, und den damit einhergehenden Marktzugangsbedingungen für ausländische Un-
ternehmen, ist diesem Thema - nicht zuletzt aufgrund der daraus resultierenden Rahmenbe-
dingungen für alternative Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungs-Strategien
deutscher (europäischer) Automobilhersteller und ­zulieferer - ein separater Abschnitt ge-
widmet.
29
Eine ausführlichere Behandlung der Gesellschaftsformen findet sich in Abschnitt 3.2.2.

Der chinesische Markt für Automobile und Fahrzeugteile
15
3.1.2 Makroökonomische
Daten
zur Volksrepublik China
Der kurze Abriss zur wirtschaftspolitischen Historie im vorherigen Unterkapitel wird in die-
sem Abschnitt mit Wirtschaftsdaten unterlegt. Soweit es für eine Einordnung Chinas in den
weltwirtschaftlichen Kontext hilfreich ist, werden konkrete Vergleichsmaßstäbe herangezo-
gen.
Zuerst soll das wirtschaftliche Wachstum anhand der Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes
über die Zeitachse betrachtet werden (s. Abbildung 4). Im Jahr 2001 erreichte diese volkswirt-
schaftliche Kenngröße einen Wert von 1.159,1 Mrd. USD
30
. Damit rangierte China weltweit
auf Platz 7. Der reale Zuwachs des Bruttoinlandsproduktes betrug im Zeitraum von 1981 bis
1991 durchschnittlich 10,0% und in der darauffolgenden Dekade 9,7% pro Jahr
31
, womit sich
das hohe Niveau nahezu ungebrochen fortsetzte.
Entwicklung des chinesischen Bruttoinlandsproduktes 1991 bis 2001
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Jahr
Mrd. U
S
D
Bruttoinlandsprodukt China [Mio. USD]
Abbildung 4 Die Entwicklung des realen Bruttoinlandsproduktes in China (Datenbasis: [i-UMich] sowie [i-
Worldbank])
Die auf den ersten Blick beeindruckenden makroökonomischen Zahlen erfahren durch das
Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukt eine ernüchternde Relativierung. Denn gemessen an 904 USD
30
Der USD-Wert des chinesischen Bruttoinlandsproduktes beruht auf der Atlas-Methode (Quelle: [i-
Worldbank]).
31
Siehe
30
.

Der chinesische Markt für Automobile und Fahrzeugteile
16
je Einwohner
32
(Vergleichswert Bundesrepublik: 25.200 EUR
33
) ist die VR China nach gän-
giger Auffassung von Sozialwissenschaftlern, Politologen und Ökonomen im derzeitigen Sta-
dium als Entwicklungsland einzustufen
34
. Daher kann die Zielsetzung für die Parteiführung
nur lauten, zunächst den Anschluss an die umliegenden südostasiatischen Schwellenländer
herzustellen, um sich in einem weiteren Schritt der Wirtschaftsstärke der westlichen Industrie-
nationen anzunähern.
Trotz des gegenwärtigen Entwicklungsstandes gibt es unübersehbare Indikatoren, die davon
zeugen, dass die bisher eingeschlagene Richtung erfolgversprechend ist. Als Nachweis hierfür
kann beispielsweise das Wachstum des Außenhandelsvolumens herangezogen werden, wel-
ches Tabelle 2 zu entnehmen ist und keiner ergänzenden Erläuterung bedarf.
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Einfuhr
(cif)
132,1
(+14,2%)
138,8
(+5,1%)
142,4
(+2,5%)
140,2
(-1,5%)
165,8
(+18,3%)
225,1
(+35,8%)
243,6
(+8,2%)
Ausfuhr
(fob)
148,8
(+22,9%)
151,1
(+1,5%)
182,7
(+20,9%)
183,3
(+0,5%)
194,9
(+6,3%)
249,2
(+27,8%)
266,2
(+6,8%)
Saldo
+16,7
+12,3 +40,3
+43,6
+23,9
+24,1 +22,6
Tabelle 2
Außenhandel der VR China in [Mrd. USD] (Werte in Klammern: Veränderung zum Vorjahr)
(Quelle: [i-AWO])
Ein weiteres indikatives Kennzeichen sind die Direktinvestitionen, auch wenn der steile An-
stieg zu Beginn der 90er Jahre im Zuge der 1997 einsetzenden Asienkrise eine rückläufige
Tendenz erfahren hat (s. Abbildung 5). Aber nicht zuletzt in Erwartung des WTO-Beitritts
zogen die tatsächlich realisierten FDI (Foreign Direct Investments) im Jahr 2001 erneut stark
an, und zwar um 14,9% auf 46,8 Mrd. USD
35
. Unter Einbeziehung von [i-OECD] bedeutet
dies, dass China 8,3% der globalen, ausländischen Direktinvestitionen auf sich vereinen konn-
te. Somit weist die VR China von allen Entwicklungsländern der Erde mit weitem Abstand
die höchsten FDI-Zuflüsse auf
36
.
32
Der Wert bezieht sich auf das Jahr 2001 und wurde anhand [i-Worldbank] ermittelt.
33
Quelle: [i-StatBa/4].
34
Paradoxerweise erkannte die internationale Staatengemeinschaft den von China eingeforderten Status als Ent-
wicklungsland bei den Beitrittsverhandlungen zur WTO nicht an. Dies ist im wesentlichen auf wirtschaftspoliti-
sche Interessen wichtiger Handelspartner zurückzuführen, weil ein solches Zugeständnis zu einem moderateren
Öffnungsfahrplan geführt hätte (vgl. [i-FES] sowie auch Ausführungen in Kapitel 3.1.3).
35
Die realisierten Investitionen der EU-Länder lagen bei 4,1 Mrd. USD (Quelle: [i-DresdnerBank]). Der ver-
gleichsweise geringe Anteil liegt u.a. in der kulturellen und geographischen Distanz zur VR China begründet
(vgl. [Herrmann-Pillath], S. 320).
36
Dabei muss beachtet werden, dass sich in China die FDI im wesentlichen aus Wholly Foreign Owned En-
terprises, Equity Joint Ventures und Contractual Joint Ventures zusammensetzen. Praktisch keine Rolle spielen
derzeit Mergers & Acquisitions, die jedoch im
Gegensatz zu Reinvestitionen bereits ansässiger ausländischer

Details

Seiten
Erscheinungsform
Originalausgabe
Jahr
2003
ISBN (eBook)
9783832469573
ISBN (Paperback)
9783838669571
DOI
10.3239/9783832469573
Dateigröße
938 KB
Sprache
Deutsch
Institution / Hochschule
Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin – Ingenieurwissenschaften II
Erscheinungsdatum
2003 (Juli)
Note
1,3
Schlagworte
automobilindustrie fahrzeugteile verkehrsinfrastruktur china erstatzteilmarkt standortplanung
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Titel: Produktionsstandort- und Ersatzteilversorgungsstrategien deutscher (europäischer) Automobilhersteller und -zulieferer zur Bewältigung der unternehmerischen Herausforderungen des chinesischen Wachstumsmarktes
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