Auswirkungen der LKW-Maut auf die Kostensituation einer mittelständigen Musterspedition

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1. Hintergrund der Projektarbeit
1.2. Problemdefinition und Zielsetzung

2. Vorstellung der Musterspedition

3. Rahmenbedingungen
3.1. Der Verkehrsmarkt und das Zukunftsszenario
3.2. Gründe für die Einführung der Lkw-Maut
3.2.1. Zusätzliche Einnahmen für den Staat
3.2.2. Verursachungsgerechte Anlastung der externen Kosten
3.2.2.1. Begriff externe Kosten
3.2.2.2. Problematik der Erfassung
3.2.3. Verlagerung des Güterverkehrs auf andere Verkehrsträger
3.2.4. Optimale Ausnutzung der Transportkapazitäten
3.2.5. Vorreiterrolle Deutschlands im Technologiebereich
3.3. Vorstellung des Gesetzentwurfes
3.3.1. Geltungsbereich
3.3.2. Die Bezeichnung des Mautschuldners
3.3.3. Höhe der Maut
3.3.4. Mautentrichtung
3.3.4.1. Automatische Mauterhebung
3.3.4.2. Manuelle Mautentrichtung
3.3.5. Nachweis und Kontrolle
3.3.6. Nachträgliche Erhebung
3.3.7. Bußgelder bei Verstößen
3.4. Das System Toll Collect
3.5. Potentielle Auswirkungen der Lkw-Maut
3.5.1. Staatliche Zusatzeinnahmen
3.5.2. Gerechte Anlastung der Wegekosten
3.5.3. Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen
3.5.4. Verlagerung des Gütertransportes
3.5.5. Umweltentlastung
3.5.6. Höhere Verkehrssicherheit
3.5.7. Wirtschaftliche Ausnutzung der Transportkapazitäten
3.5.8. Preiserhöhungen für den Verbraucher
3.6. Harmonisierungsmaßnahmen der Bundesregierung
3.7. Die Lkw-Maut im europäischen Vergleich

4. Darstellung der Kostensituation

4.1. Analyse der aktuellen Kostensituation
4.1.1. Definition der Ziele
4.1.2. Datengewinnung
4.1.2.1. Ermittlung der tatsächlichen Autobahnkilometer
4.1.2.2. Analyse der Kostenstruktur
4.1.3. Darstellung der erhobenen Daten
4.1.3.1. Ermittelte Autobahnkilometer
4.1.3.2. Aktuelle Kostensituation
4.1.3.3. Break-even-Analyse
4.1.3.4. Deckungsbeitragsrechnung
4.2. Analyse der zukünftigen Kostensituation
4.2.1. Darstellung der zukünftigen Kostensituation
4.2.2. Kosten der Betriebsbereitschaft
4.2.3. Break-even-Analyse
4.2.4. Deckungsbeitragsrechnung
4.3. Vergleichende Kostendarstellung
4.3.1. Fahrzeugkosten
4.3.2. Beispieltransporte
4.3.3. Break-even-Point
4.3.4. Deckungsbeitrag

5. Anlastungsmethoden und deren Problematik
5.1. Umsatzrentabilität
5.2. Pauschale prozentuale Preiserhöhung
5.3. Offener Ausweis der tatsächlich angefallenen Mautgebühren

6. Einbindung der Mehrkosten in den tts – Haustarif
6.1. Darstellung der Problematik
6.2. Vorgehensweise
6.3. Darstellung der gewonnenen Daten

7. Alternativen / Lösungsansätze
7.1. Verladung per Binnenschiff
7.2. Ausweichen auf das nachgelagerte Strassennetz
7.3. Fahrzeugtechnische Umrüstung des Nahverkehrfuhrparks
7.3.1. Umstellung des Nahverkehrfuhrparks auf 11,99 t-Fahrzeuge
7.3.2. Ablastung der vorhandenen Fahrzeuge auf 11,99 Tonnen
7.4. Nutzung des Angebotes der Kombiverkehr KG

8. Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Anteile der Verkehrsbereiche an der Güterverkehrsleistung

Abbildung 2: Lkw-Mautsätze ab 2003 in Eurocent je km

Abbildung 3: Automatische Gebührenerhebung der Lkw-Maut in Deutschland

Abbildung 4: Manuelle Gebührenerhebung der Lkw-Maut in Deutschland

Abbildung 5: Jahresabgabenbelastung eines 40t-Lastzuges (EURO II) im Deutschlandverkehr

Abbildung 6: Gebührensätze ab 1. April 2001 in EUR

Abbildung 7: Break-even-Analyse

Abbildung 8: Kostenstrukturen

Abbildung 9: Streckennetz der Kombiverkehr KG

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

1.1. Hintergrund der Projektarbeit

Für das Examen zum staatlich geprüften Betriebswirt an der Deutschen Aussenhandels- und Verkehrsakademie im Börsenhof B in Bremen ist eine Projekt-arbeit gefordert, in der wir unser erlerntes theoretisches Wissen in der Praxis um-setzen können. Wir haben für diesen Zweck anhand von branchenüblichen Durchschnittswerten eine mittelständige Musterspedition definiert, die wir in Punkt 2 näher darstellen. Dies hat es uns ermöglicht, eine breite Facette unserer erlernten Methoden aus der Betriebswirtschaftslehre mit mutigen und kreativen Ansätzen zu erarbeiten. Darüber hinaus war es für uns wichtig, dass die zu bearbeitende Fragestellung von großer Bedeutung für die praxisorientierte Ausrichtung unseres gewählten Studienganges ist.

Mit der Einführung der Lkw-Maut, die für viele Unternehmen eine existenzielle Bedrohung darstellt, wird durch die Bundesregierung eine grundlegende Veränderung der Situation im Transportgewerbe herbeigeführt. Die Aktualität des Themas, sowie unsere praktischen Erfahrungen im Verkehrsgewerbe haben uns dazu motiviert, dieses umfangreiche Themengebiet zu analysieren und die Auswirkungen auf eine Musterspedition zu erarbeiten und darzustellen.

Die Fragestellungen, die sich im Rahmen unserer Projektarbeit ergeben sind also, welche Auswirkungen auf die Kostensituation ergeben sich für die definierte Musterspedition? Wie können die neu anfallenden Kosten in den bestehenden Haustarif eingearbeitet werden und welche Anlastungsprobleme ergeben sich? Unser Ziel ist es Lösungsansätze zu erarbeiten und aufzuzeigen.

Hiermit möchten wir uns recht herzlich für die großartige Unterstützung während der Projektarbeit bei allen Unternehmen, Verbänden und Institutionen, die uns bei der Informationsgewinnung tatkräftig unterstützt haben, bedanken.

Das Projektteam

1.2. Problemdefinition und Zielsetzung

Durch die Einführung der leistungsabhängigen Autobahnmaut werden viele Transportunternehmen durch die enormen Kostenzuwächse vor existenzielle Prob-leme gestellt. Durch die neuen autobahnabhängigen Kosten und die sehr geringen Harmonisierungsmaßnahmen von Seiten der Bundesregierung, kommen auf die Transportunternehmen enorme Kostenbelastungen zu.

Bereits jetzt beträgt die durchschnittliche Rendite im Transportgewerbe nur etwa 1 % und die Einführung der Lkw-Maut wird diese Situation dramatisch verschlechtern.¹

Die Problematik besteht hierbei darin, dass die Verkehrsunternehmen nicht in der Lage sind, die extremen Zusatzkosten zu tragen, da die geringen Renditen im Transportgewerbe keine weiteren Kostensteigerungen zulassen. Aufgrund dieser Tatsache sind die Unternehmen gezwungen die Mehrkosten an die Verladerschaft weiterzugeben. Die Akzeptanz für die Übernahme der Lkw-Maut von Seiten der Auftraggeber ist sehr gering und stellt ein weiteres Problem dar.

Das Ziel unserer Projektarbeit besteht darin, die Rahmenbedingungen für die Einführung der Lkw-Maut darzustellen und die zukünftigen Kostenbelastungen mit der aktuellen Kostensituation zu vergleichen. Des weiteren möchten wir den zusätzlichen Kostenaufwand in die Preiskalkulation mit einbinden und Möglichkeiten der Weitergabe der Lkw-Maut an die Kunden erarbeiten und darstellen.

2. Vorstellung der Musterspedition

Die Musterspedition beschäftigt deutschlandweit 1500 Mitarbeiter, die im Jahre 2002 einen Umsatz von etwa 150 Mio. Euro erwirtschaftet haben.

Sie unterhält an 15 strategisch ausgewählten Standorten in ganz Deutschland insgesamt 400.000 m² überdachte Lagerfläche (Hochregal-, Block- und Regallager). Es stehen über 240.000 Palettenstellplätze sowohl im temperatur-geführten als auch im Trockenlagerbereich zur Verfügung. Der Löwenanteil findet sich in regalisierten Lagern, teilweise sogar in vollautomatischen Lagern. An allen 14 Standorten werden ebenfalls logistische Mehrwertdienste angeboten, beginnend bei der Preis-auszeichnung im Auftrag des Handels bis hin zum Bau von Verkaufsdisplays.

Zur Bewältigung eines jährlichen Transport- und Lagervolumens von ca. 2 Millionen Tonnen, welches sich aus etwa 2,5 Millionen Aufträgen zusammensetzt, steht ihr vor allem der eigene Fuhrpark in einer Größenordnung von 165 ziehenden Einheiten, 650 Wechselbrücken und 90 Aufliegern neuester Bauart (Doppelstock), die ebenfalls zum temperaturgeführten Transport geeignet sind, sowie 152 Vertragsunternehmen zur Verfügung.

Das tägliche Dispositionsvolumen der Musterspedition beläuft sich auf etwa 380 Fahrzeuge im Nah- und Fernverkehr. Das Netzwerk der Musterspedition bietet einen 48-Stunden-Service. Dies bedeutet, dass jede Sendung von jedem Ort Deutschlands innerhalb von 48 Stunden an jede beliebige innerdeutsche Destination transportiert werden kann. Dies wird durch eine hohe Netzdichte, basierend auf täglichen Abfahrten zwischen den Standorten erreicht.

3. Rahmenbedingungen

3.1. Der Verkehrsmarkt und Zukunftsszenario

Auf Deutschlands Straßen droht der Verkehrsinfarkt. Laut einer Studie des Kölner Instituts für Verkehrswissenschaft, „müssen sich die Autofahrer (...) im Jahre 2015 auf 3.300 von insgesamt 11.300 Autobahnkilometern auf tägliche Behinderungen und eine Durchschnittsgeschwindigkeit unter 60 Stundenkilometern einstellen.“²

Das Verkehrsaufkommen ist in den letzten Jahren enorm gestiegen und dem Güterverkehr wird bis zum Jahre 2010, trotz der derzeit pessimistischen Konjunktureinschätzung, eine erneute Steigerung um 58% vorausgesagt.³ Ein Grund hierfür ist sicherlich die EU-Osterweiterung und die zunehmende Bedeutung des europäischen Binnenmarktes, wodurch Deutschland als Transitland Nummer Eins eine enorme Bedeutung für die Verkehrswirtschaft in Europa errungen hat.

Ebenso hat die Zunahme des Güterstruktureffektes einen großen Einfluss auf das gewachsene Verkehrsaufkommen. So wandelte sich die Struktur der transportierten Waren von großen und schweren Gütern mit vergleichsweise geringer Wert-schöpfung hin zu kleinen, leichten und transportempfindlichen mit hoher Wertschöpfung. Dieser Effekt hat ebenfalls zur Folge, dass der Anteil des Lkw an den Güterverkehrsleistungen von 20% im Jahr 1950 auf 70% im Jahr 1998 gestiegen ist. Dies entspricht einem Verkehrsaufkommen des Straßengüterverkehrs von 3.197 Mio. Tonnen im Jahr 1998.⁴

Abb. 1: „Anteile der Verkehrsbereiche an der Güterverkehrsleistung“

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Verkehr in Zahlen 2001/2002, Seite 232f.

Mit steigendem Verkehrsaufkommen verschärft sich die Diskussion um die externen Effekte des Verkehrs, insbesondere um die externen, nicht den Verursacher angelasteten Kosten in Form von Umweltverschmutzung, Lärm, Verkehrsunfälle etc. Da schwere Nutzfahrzeuge in besonders hohem Maße Kosten für den Bau, die Erhaltung und den Betrieb von Autobahnen verursachen, hat die Bundesregierung beschlossen, ab dem 31. August 2003 eine streckenbezogene Autobahngebühr einzuführen, um die Kosten gerechter als bisher ihren Verursachern anzulasten.⁵ Gleichzeitig sollen durch steuerliche Entlastungen des Güterkraftverkehrsgewerbes, die Wettbewerbsbedingungen in Europa schrittweise harmonisiert werden.

Selten hat nahezu die gesamte deutsche Wirtschaft über einen verkehrspolitischen Kabinettsbeschluss so heftig diskutiert, wie über die Entscheidung der Ministerrunde zur Lkw-Maut. Nicht nur die Verbände des Straßengüterverkehrs und der Spedition, auch sämtliche Organisationen von Industrie und Handel haben an dem Gesetz vom ehemaligen Verkehrsminister Bodewig kein gutes Haar gelassen.

3.2. Gründe für die Einführung der Lkw-Maut

3.2.1. Zusätzliche Einnahmen für den Staat

Ein Hauptgrund für die Einführung der Lkw-Maut ist in den Mehreinnahmen zu sehen, die für den Erhalt und den Ausbau des Straßennetzes dringend erforderlich sind. Diese Einnahmen sollen nach Abzug der Kosten für die Maut hauptsächlich in die Verkehrsinfrastruktur reinvestiert werden.

Die Bundesregierung hofft durch den Ausbau des Straßennetzes den zukünftigen Anstieg des Straßengüterverkehrs auffangen zu können. „Ein Teil des künftigen Mautaufkommens soll im Rahmen eines ,Anti-Stau-Programms` zur nachhaltigen Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur eingesetzt werden.“⁶ Aus diesem Grund hat die Bundesregierung eigens eine Finanzierungsgesellschaft gegründet, über die die Mauteinnahmen unmittelbar als Investition in den Straßenbau zurückfließen sollen.

Ein wesentlicher Kritikpunkt am verabschiedeten Gesetz besteht im Non-Affektationsprinzips, welches keine Zweckbindung staatlicher Einnahmen vorsieht. Somit besteht die Gefahr, dass der Bund diese Einnahmen auch für nicht verkehrstechnische Projekte verwendet. Dennoch lassen sich diese Abgaben mit den Kosten der Verkehrswege rechtfertigen; sie werden summenmäßig den Ausgaben für die Straße gegenübergestellt und können somit als spezielle Wegeentgelte interpretiert werden.

3.2.2. Verursachungsgerechte Anlastung der externen Kosten

Die Bundesregierung möchte mit Einführung der streckenbezogenen Autobahn-gebühr „weg von der alleinigen Finanzierung über Steuer und Eurovignette und hin zu einer Nutzerfinanzierung durch eine streckenbezogene Lkw-Gebühr.“⁷ Sie sieht hier Vorteile im Hinblick auf die verursachergerechte Anlastung von Wegekosten. Vor allem sollen die Lkw stärker belastet werden, da sie die Straßen um ein Vielfaches stärker beanspruchen als ein Pkw. Gleichzeitig werden auch ausländische Nutz-fahrzeuge stärker in die Wegekostenabdeckung mit einbezogen. Sie erreichten, bezogen auf das gesamte deutsche Straßennetz, 1997 nur einen Kostendeckungs-grad von 37 Prozent.⁸

Gleichzeitig soll der Diskussion um die zunehmenden externen Kosten des Verkehrs Sorge getragen werden. Sie sollen ebenfalls stärker nach dem Verursacherprinzip angelastet werden.

3.2.2.1. Begriff externe Kosten

„Externe Kosten bezeichnen einen bei der Produktion oder Konsumtion von Gütern und Leistungen entstehenden, bewerteten oder zumindest grundsätzlich bewert-baren Ressourcenverzehr, der dem Verursacher nicht oder nicht vollständig ange-lastet wird.“⁹ Hierzu zählen Belastungen des Verkehrs durch Abgase, Lärm, Unfälle, Flächenverbrauch und Umweltverschmutzung.

3.2.2.2. Problematik der Erfassung

Die Problematik in der Erfassung der externen Kosten besteht darin, dass zwar eine allgemeine Definition dieser Kosten besteht, es aber Unklarheit über die genaue Kostenzusammensetzung herrscht. Selbst wenn man sich über die Zusammen-setzung dieser Kosten einigen könnte, bestehe noch das Problem ihrer Erfassung. Die Frage besteht hierin, wie man Kosten für Lärm, Wertminderung von Grund-stücken und sogar Schlafmittel für Betroffene genau beziffern möchte. Solange man für dieses Problem keine eindeutige Lösung findet, kann man die genauen externen Kosten, welche durch die Produktion von Verkehrsleistungen entstehen, nicht genau ermitteln.

3.2.3. Verlagerung des Gütertransportes auf andere Verkehrsträger

Da in den nächsten Jahren der Straßengüterverkehr stark ansteigen soll, möchte die Bundesregierung den drohenden Verkehrsinfarkt verhindern, indem ein Teil des Güterverkehrs auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Binnen-schiff verlagert wird. Sie rechnet damit, dass „bei einer durchschnittlichen Mauthöhe von 0,15 € (...) eine Verkehrsleistung von etwa 6 Mrd. Tonnenkilometer von der Straße auf die Schiene geht. Das ist ein Plus von etwa 6,7% auf der Schiene und ein Minus von etwa 2,1% auf der Straße.“¹⁰

Das Wirtschaftsinstitut Prognos erwartet allerdings, dass die Straße ihren Anteil bis 2010 bei rund 80 Prozent stabilisiert.¹¹

Die Wettbewerbsbedingungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnenschiff in Deutschland werden durch die Maut gerechter, da der Transport auf der Straße weiter verteuert wird und so ein Transport per Bahn oder Binnenschiff auf den ersten Blick zunehmend interessanter erscheint. Somit könnte die Maut dazu beitragen, dass mehr Güter von der Straße weg auf andere Verkehrs-träger übergehen und so die Straße, auch schon alleine aus Gründen der Verkehrs-sicherheit entlastet wird.

3.2.4. Optimale Ausnutzung der vorhandenen Transportkapazitäten

Ein weiteres Ziel, welches die Bundesregierung mit der Einführung der Lkw-Maut verfolgt, ist die bessere Ausnutzung der vorhandenen Transportkapazitäten und somit eine Verringerung des Straßengüterverkehrs. Da die Industrie verstärkt sub-ventionierte Lkw dafür nutzt, ihre teuren Lager wegzurationalisieren und die benötigten Teile „Just In Time“ anzuliefern, agieren tausende Lkw mittlerweile als rollende Lager. Diese Entwicklung soll mit Hilfe der Autobahngebühr gestoppt werden. Um dies zu erreichen soll die Verladerschaft vermehrt mit in die Verant-wortung gezogen werden, d.h. die Leerfahrten könnten verringert werden, durch den Einsatz eines alleinigen logistischen Dienstleisters, welcher nicht nur den Hintransport, sondern auch den Rücktransport durchführt. Die Unpaarigkeit der Verkehrsströme insbesondere im West-Ost-Verkehr kann sicherlich auch mit Einführung einer Maut nicht behoben werden.

Das Ziel der Verkehrsvermeidung wird unterstützt, da alle Fahrten egal ob mit Gütern oder auch ohne mautpflichtig sind. Schätzungen besagen, dass momentan etwa 30% aller Lastkraftwagen, die auf deutschen Straßen fahren, keine Ladung an Bord haben.¹² Durch die Einführung einer Maut sind nun die Verkehrsunternehmen gezwungen wirtschaftlicher zu arbeiten, damit mautpflichtige Leerfahrten vermieden werden.

3.2.5. Vorreiterrolle Deutschlands im Technologiebereich

Deutschland soll wirtschaftlich weiter vorangebracht werden und durch das weit-gehend automatisierte System der Mauterhebung wird es eine Vorreiterrolle in diesem Technologiebereich in Europa und weltweit einnehmen. Dies eröffnet neue Marktchancen für die Industrie und trägt zur Sicherung von Arbeitsplätzen bei. Die weltweit erstmalige Realisierung eines solchen Systems kann in Deutschland zudem auch auf anderen Feldern der Informationstechnologie einen Innovationsschub aus-lösen.

3.3. Vorstellung des Gesetzentwurfes

Die Bundesregierung verabschiedete am 15. August 2001 den Gesetzentwurf zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundes-autobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen. Dieser sieht die im Nachfolgenden näher erläuterten Paragraphen vor, bei denen wir uns ausschließlich auf den Gesetz-entwurf beziehen.¹³

3.3.1. Geltungsbereich

Die Mautpflicht besteht generell für die Benutzung aller Bundesautobahnen. Allerdings gibt es einige Ausnahmen. Hierzu zählen:

- beide Fahrtrichtungen der Bundesautobahn A 6 von der deutsch - französischen Grenze bis zur Anschlussstelle Saarbrücken - Fechingen
- beide Fahrtrichtungen der Bundesautobahn A 5 von der deutsch - schweizerischen Grenze und der deutsch – französischen Grenze bis zur Anschlussstelle Müllheim/Neuenburg
- sowie Bundesautobahnabschnitte für deren Benutzung Gebühren nach § 2 des Fernstrassenbauprivatfinanzierungsgesetzes vom 30. August 1994 erhoben werden.

D.h. hier handelt es sich um Strecken, die in der Zukunft an private Betreiber vergeben werden. Diese Betreiber erhalten dann das Recht streckenspezifische Benutzungsgebühren erheben zu können. Im Moment sind solche Vorhaben auf Brücken, Tunnel und Gebirgspässe beschränkt. Grund für diese Ausnahmen sind zu erwartende starke Verkehrsverlagerungen auf andere Straßen in diesen Streckenabschnitten.

Weiterhin besteht die Möglichkeit die Maut auch auf genau bezeichnete Abschnitte von Bundesstraßen auszudehnen, wenn dies aus Sicherheitsgründen gerechtfertigt ist. Das bedeutet durch die Maut ausgelöste, nicht zumutbare Verkehrs-verlagerungen auf die zu den Autobahnen nachgelagerten Bundesstraßen.

3.3.2. Die Bezeichnung des Mautschuldners

Der Maut unterliegen alle Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen. Ausnahmen sind Kraft-omnibusse und Fahrzeuge die im besonderen öffentlichen Interesse benutzt werden, d.h. Fahrzeuge der Streitkräfte, der Polizeibehörden, des Zivil- und Katastrophen-schutzes, der Feuerwehr und anderen Notdiensten, Fahrzeuge des Bundes sowie Fahrzeuge die ausschließlich für den Straßenunterhaltungs- und Betriebsdienst genutzt werden. Vorraussetzung ist bei diesen Fahrzeugen, dass sie auch als solche erkennbar sind, ansonsten würden diese Fahrzeuge ebenfalls Kontrollen unterzogen.

Als Mautschuldner gilt der:

- Eigentümer oder Halter des Fahrzeuges
- Disponent
- Fahrer

Bei mehreren Schuldnern tritt die Gesamtschuldnerschaft ein.

3.3.3. Höhe der Maut

Die Höhe der Maut richtet sich nach der zurückgelegten Strecke, der Anzahl der Achsen des Fahrzeuges und dessen Emissionsklasse. Nachfolgende Grafik soll diese Berechnung der Lkw-Maut verdeutlichen.

Abb. 2: „Lkw-Mautsätze ab 2003 in Eurocent je km“

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Prognos in: „Wegekostenrechnung für das Bundesfernstrassennetz“

3.3.4. Mautentrichtung

Dem Nutzer stehen zwei Zugänge zum Mautsystem zur Verfügung:

- Die automatische Einbuchung durch ein eingebautes Fahrzeuggerät
- Die manuelle Einbuchung im Internet oder an Mautstellenterminals

Im Folgenden möchten wir die beiden Arten der Mauterhebung näher erläutern und auf die technische Umsetzung eingehen.

3.3.4.1. Automatische Mauterhebung

Die Erhebung der Maut soll weitgehend automatisch erfolgen, um Geschwindigkeits-begrenzungen und Staus zu umgehen. Es soll bei ihrer Erhebung kein Eingriff in den freien Verkehrsfluss auf der Autobahn erfolgen Bei der automatischen Gebührenerhebung werden mittels eines elektronischen Gerätes im Fahrzeug (der sogenannten On Board Unit) die gefahrenen Autobahn-kilometer erfasst und an die Abrechnungsstelle weitergeleitet. Zur automatischen Einbuchung wird im Fahrzeug ein „Toll Collect“ Fahrzeuggerät montiert, das in etwa der Größe eines Autoradios entspricht. Zusätzlich wird eine GPS-Antenne eingebaut und ein Infrarot-Empfangsgerät in die Windschutzscheibe geklebt. Die Erfassung ist so genau, dass exakt unterschieden werden kann, ob sich der Lkw auf einer maut-pflichtigen Autobahn oder auf einer parallel dazu verlaufenden Bundesstraße befindet.

Wird eine mautpflichtige Bundesautobahn in Deutschland befahren, errechnet das Gerät aus den gespeicherten Fahrzeugparametern und den tatsächlich gefahrenen Kilometern automatisch die fällige Gebühr.

Abb. 3: „Automatische Gebührenerhebung der Lkw-Maut in Deutschland“

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BMVBW „Einführung einer Lkw-Maut in Deutschland“

3.3.4.2. Manuelle Mautentrichtung

Wer das mautpflichtige Straßennetz nur selten oder einmalig für die Durchfahrt benutzt, kann sich manuell über das Internet einbuchen oder Tickets an Mautstellen-terminals an Tankstellen, Autobahnauffahrten oder Raststätten lösen. Die Art der manuellen Gebührenentrichtung ist insbesondere für ausländische Autobahn-benutzer vorgesehen, um einen diskriminierungsfreien Zugang zum Mautsystem zu gewährleisten und keinen Zwang zur Ausstattung der Fahrzeuge mit einer On Board Unit zu erzeugen.

Die manuelle Einbuchung im Internet kann im Voraus vorgenommen werden, z.B. im Zuge der Einsatzplanung durch den Disponenten einer Spedition. Dies entlastet den Fahrer völlig und ist einfach zu handhaben. Zusätzlich ist bei der Internet-Einbuchung auch die Auswahl aus einer Liste, der auf den Nutzer registrierten Fahr-zeuge oder die Speicherung oft gebuchter Routen möglich.

Der Fahrer bezahlt bei der manuellen Buchung die gewünschte Fahrtstrecke. Ein Zeitfenster wird eingerichtet, um Missbrauch und Doppelnutzung zu vermeiden. Das Zeitfenster wird automatisch berechnet; vorgeschriebene Pausen oder kleinere Staus sind dabei berücksichtigt. Die Buchung an einem der vielen Mautstellenterminals dauert etwa zwei Minuten.

Abb. 4: „Manuelle Gebührenerhebung der Lkw-Maut in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BMVBW in: Einführung einer Lkw-Maut in Deutschland

Die Terminals werden bereits ab Anfang 2003 an ihren Standorten installiert. So haben die zukünftigen Nutzer die Chance, mit einer speziell entwickelten Lern-software das Buchen und Stornieren von Fahrstrecken zu üben. Parallel dazu kann die Übungssoftware auch von den Speditionen als CD bestellt werden. Drei Monate vor Mautstart wird die aktuelle Buchungssoftware auf die Terminals gespielt, die dann auch ausprobiert werden kann.

Sollte sich die Fahrtstrecke kurzfristig ändern oder will der Fahrer eine Fahrt gar nicht antreten, besteht die Möglichkeit der Stornierung. Dazu begibt sich der Fahrer mit dem ursprünglichen Buchungsbeleg an ein Mautstellenterminal und folgt dort der Menüführung “Stornierung”. Die Gebühr wird über das ursprüngliche Zahlungsmittel zurückgezahlt, d.h. wurde die Fahrtstrecke mit einer Tankkarte bezahlt, muss bei der Stornierung auch diese Tankkarte wieder eingeführt werden. Eine Stornierung kann auch über das Internet erfolgen.

3.3.5. Nachweis und Kontrolle

Die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften des Gesetzes ist sicherlich ein großes ernstzunehmendes Problem, welches in Zukunft auf die Behörden zukom-men wird. Im Gesetzentwurf wird die BAG als zuständige Behörde für die Kontrolle bestimmt. Gleichzeitig ist auch die Zollbehörde befugt, entsprechende Kontrollen durchzuführen. Aus verfassungsrechtlichen Gründen muss die Kontrolle vom Staat durchgeführt werden und darf nicht auf den Betreiber übertragen werden. Da es sich bei der BAG um eine flächendeckend präsente Bundesbehörde handelt, die über entsprechende Grundinfrastruktur verfügt, bietet sie sich als Kontrollbehörde an.

Der private Betreiber soll ebenso begrenzte Teilaufgaben im Rahmen der Kontrolle des Mauterhebungssystems übernehmen. Durch die Einbeziehung der Betreiber soll eine effektive Kontrolle durch die BAG ermöglicht werden. Die Daten dieser Kontrolle dürfen ausschließlich zum Zweck der Überwachung der Einhaltung der Vorschriften dieses Gesetzes verarbeitet und genutzt werden.

Die Ausmaße der Kontrollen durch die zuständigen Behörden wird ebenso im Gesetz geregelt. So haben die Mitarbeiter das Recht, zur Kontrolle der Einhaltung der Mautpflicht, Kraftfahrzeuge anzuhalten. Der Mautschuldner ist verpflichtet, Belege für die ordnungsgemäße Entrichtung der Maut, sowie die erforderlichen Fahrzeug-papiere mitzuführen und auf Verlangen der Kontrollbehörde vorzuzeigen.

Desweiteren wird festgelegt, dass die Kontrollbehörde befugt ist, geschuldete Maut am Ort der Kontrolle zu erheben. Bei Verweigerung des Schuldners kann dieser an der Weiterfahrt gehindert werden. Kontrollen können auf mehrere Arten durchgeführt werden:

- Stationäre Kontrolle:

Die festinstallierten Kontrollbrücken mit Infrarotsensoren werden aktiv, wenn sie nahende Lkw registrieren. Dies geschieht durch eine Infraroterfassung des Lkw-Kennzeichens. Die Daten werden ausgewertet und mit den in der Kontrollzentrale gespeicherten Daten verglichen. Parallel dazu können die Daten von vermuteten Mautprellern auch an einen Beamten auf einem nahe gelegenen Parkplatz gesendet werden, der das Fahrzeug dann direkt ausleiten und überprüfen kann.

- Mobile Kontrolle:

Die mobilen Kontrolleinheiten dienen als Ergänzung zu den Kontrollbrücken und ermöglichen eine flächendeckende und flexible Kontrolle. Bei den mobilen Kontrollen wird das Lkw-Kennzeichen durch ein verfolgendes Fahrzeug der BAG erfasst und wiederum mit den Computerdaten in der Kontrollzentrale verglichen. Bei einem Verstoss gegen das Mautgesetz kann die BAG unmittelbar eingreifen und den Mautpreller aus dem Verkehr ziehen.

Für die Kontrollen durch die BAG werden zum Beginn des Mautsystem über 1000 neue Beamte zur Überprüfung eingestellt.

3.3.6. Nachträgliche Erhebung

Die Maut kann auch nachträglich erhoben werden. Hier kann der Betreiber für den Fall, dass er eine mautpflichtige Benutzung der Autobahn feststellt und noch keine Maut entrichtet wurde, nachträglich eine Maut erheben. Durch dieses System wird das Bundesamt entlastet und es können die technischen Kenntnisse des Betreibers für die nachträgliche Mauterhebung nutzbar gemacht werden. Da die tatsächliche Wegstrecke hinterher oft nicht genau feststellbar und somit die Mauthöhe nicht genau bestimmbar ist, wird eine Maut erhoben, die einer Wegstrecke von 500 km entspricht. Dies wird mit dem zusätzlichen Verwaltungsaufwand durch die Nach-erhebung begründet und durch die Tatsache, dass mautpflichtige Fahrzeuge vor-nehmlich auf langen Strecken eingesetzt werden.

3.3.7. Bußgelder bei Verstößen

Da eine einfache Nacherhebung der Maut nicht ausreicht um die Einhaltung des Gesetzes zu gewährleisten, bedarf es einer besonderen Abschreckung, sodass es zu unterschiedlichen Geldbußen kommt, falls der Mautschuldner sich ordnungswidrig verhält.

Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig die zu zahlende Maut nicht, oder nicht rechtzeitig entrichtet, oder wenn der Fahrer bei Kontrollen die Weisungen der zur Kontrolle befugten Personen nicht beachtet, bzw. sich weigert Auskunft zu geben. Auch wenn er den Beleg über die Mautentrichtung nicht mitführt, bzw. aushändigt, oder aufgrund der Weisung des Halters nicht mitführen sollte.

In den Fällen, dass die Maut nicht entrichtet wurde oder sich der Fahrer nicht an die Weisungen der zur Kontrolle befugten Personen hält, kann eine Geldbuße bis 20.000 Euro erhoben werden. In den anderen Fällen ist eine Geldbuße bis maximal 10.000 Euro vorgesehen, da diese Verstöße einen geringeren Unrechtsgehalt aufweisen. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn der Fahrzeugführer die Maut zwar entrichtet hat, jedoch den Beleg nicht mit im Fahrzeug führt. Jegliche Formen von Bußgeld werden bei der BAG behandelt.

3.4. Das System Toll Collect

Die Toll Collect GmbH ist ein Konsortium, bestehend aus den Partnern DaimlerChrysler Services AG, Deutsche Telekom AG und Cofiroute SA. Toll Collect hat eines der weltweit modernsten und intelligentesten Systeme zur elektronischen Mauterhebung entwickelt und am 20. September 2002 vom BMVBW den Auftrag zum Aufbau des Systems in Deutschland erhalten. Das System Toll Collect wird am 31.08.2003, 00:00 Uhr in Deutschland an den Start gehen.

Zum ersten Mal werden die Techniken der Satellitenortung und des Mobilfunks eingesetzt, um Mautgebühren zu erfassen und abzurechnen. Das System stellt damit eine Weltneuheit dar, basiert aber gleichzeitig auf Techniken, die seit Jahren erprobt und ausgereift sind.

[...]

¹ Vgl. CDU (Hrsg.) in: http://cdu-sh.de/vereinigungen/mit/000404.html, Stand 06.02.2003

² Handelsblatt (Hrsg.), in: http://www.handelsblatt.com/Wirtschaft+Politik/Deutschland.html, Stand 15.12.2001

³ Vgl. DIW (Hrsg.), in: http://www.diw.de/deutsch/publikationen/wochenberichte/docs/95-12-1.html, Stand 16.01.2003

⁴ Vgl. BMVBW: Verkehr in Zahlen 2001/2002, 1.Aufl., Hamburg 2001, S. 232f.

⁵ BMVBW (Hrsg.), in: http://www.bmvbw.de/wwwroot-bmvbw.html, Stand 16.01.2003

⁶ Vgl. BMVBW, in: Begründung zum Gesetzentwurf, S. 8

⁷ BMVBW (Hrsg.), in: http://www.bmvbw.de/wwwroot-bmvbw.html, Stand 15.12.2001

⁸ Vgl. Eisenkopf, A.: Das Mautgesetz lässt viele Fragen offen, in: DVZ 25.08.2001, S. 3

⁹ Engel, M.: Modal-Split-Veränderungen im Güterfernverkehr, 1. Aufl., Hamburg 1996, S. 85

¹⁰ BMVBW (Hrsg.), in: http://www.bmvbw.de/wwwroot-bmvbw.html, Stand 16.01.2003

¹¹ Vgl. Prognos (Hrsg.), in: http://www.prognos.de/html/p_press_article_0011091021.html, Stand 09.01.2002

¹² Vgl. BGL (Hrsg.) in: http://www.dvz.de/download/dateien/p087-02a.pdf, Stand 06.02.2003

¹³ Siehe Anhang Nr. 1