Analyse und Bewertung von Marktpositionen ausgewählter Low Cost Airlines in Europa
©2002
Diplomarbeit
111 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Problemstellung:
Die Low Cost Airlines bilden eine relativ neue Kategorie von Fluggesellschaft in Europa. Sie verfolgen das Konzept der niedrigen Preise und wenig Service.
Ihr Anteil am europäischen Luftverkehrsmarkt wächst seit Jahren kontinuierlich an. Nach einer erfolgreichen Etablierung in Großbritannien dringen die Low Cost Carrier nun verstärkt auf den Kontinent vor und machen durch Tiefstpreise und aggressive Expansionspläne auf sich aufmerksam.
Während angesehene Fluggesellschaften wie Swissair oder lang etablierte Airlines wie Sabena im Krisenjahr 2001 bankrott gingen und andere nur durch staatliche Subventionen den Betrieb aufrechterhalten konnten, trotzen die Low Cost Airlines diesem Trend und melden wie z.B. Ryanair und Easyjet kontinuierlich steigende Passagierzahlen sowie Zuwächse bei Umsatz und Gewinn.
Ziel dieser Arbeit ist es, die Entwicklung, Strategie und Positionierung der Low Cost Airlines im europäischen Luftverkehrsmarkt zu untersuchen sowie die Ursachen ihres Erfolges zu analysieren.
Gang der Untersuchung:
Zunächst werden in Kapitel 2 die Ursachen und wesentlichen Errungenschaften der Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes sowie ihre Bedeutung für die Entstehung der Low Cost Airlines in Europa beschrieben.
Kapitel 3 widmet sich den verschiedenen Strategien von Fluggesellschaften im europäischen Markt. Anhand der drei Strategietypen nach Porter, nämlich umfassende Kostenführerschaft, Differenzierung und Konzentration auf Schwerpunkte, erfolgt eine Betrachtung der möglichen Unternehmensstrategien, die Airlines wählen können, um sich entsprechend im Markt zu positionieren. Dabei dient die Wertkette als Analyseinstrument zur Abgrenzung der Low Cost Airlines gegenüber den etablierten Fluggesellschaften. Anschließend wird der Markt mit seinen unterschiedlichen Segmenten betrachtet und potentielle Zielmärkte für die Low Cost Airlines identifiziert. Den Abschluss des Kapitels bildet die Untersuchung der Marktpositionierung der Low Cost Carrier im Vergleich mit den anderen europäischen Fluggesellschaften.
Im Kapitel 4 wird genauer auf die Erfolgfaktoren der Low Cost Airlines eingegangen. Dabei stehen die Kostenvorteile hinsichtlich der wesentlichen Wertaktivitäten einer Fluggesellschaft im Mittelpunkt der Betrachtungen.
Eine Zusammenfassung der Ergebnisse erfolgt in Kapitel 5, um abschließend in Kapitel 6 mögliche Entwicklungen und Szenarien im europäischen Luftverkehrsmarkt in der Zukunft […]
Die Low Cost Airlines bilden eine relativ neue Kategorie von Fluggesellschaft in Europa. Sie verfolgen das Konzept der niedrigen Preise und wenig Service.
Ihr Anteil am europäischen Luftverkehrsmarkt wächst seit Jahren kontinuierlich an. Nach einer erfolgreichen Etablierung in Großbritannien dringen die Low Cost Carrier nun verstärkt auf den Kontinent vor und machen durch Tiefstpreise und aggressive Expansionspläne auf sich aufmerksam.
Während angesehene Fluggesellschaften wie Swissair oder lang etablierte Airlines wie Sabena im Krisenjahr 2001 bankrott gingen und andere nur durch staatliche Subventionen den Betrieb aufrechterhalten konnten, trotzen die Low Cost Airlines diesem Trend und melden wie z.B. Ryanair und Easyjet kontinuierlich steigende Passagierzahlen sowie Zuwächse bei Umsatz und Gewinn.
Ziel dieser Arbeit ist es, die Entwicklung, Strategie und Positionierung der Low Cost Airlines im europäischen Luftverkehrsmarkt zu untersuchen sowie die Ursachen ihres Erfolges zu analysieren.
Gang der Untersuchung:
Zunächst werden in Kapitel 2 die Ursachen und wesentlichen Errungenschaften der Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes sowie ihre Bedeutung für die Entstehung der Low Cost Airlines in Europa beschrieben.
Kapitel 3 widmet sich den verschiedenen Strategien von Fluggesellschaften im europäischen Markt. Anhand der drei Strategietypen nach Porter, nämlich umfassende Kostenführerschaft, Differenzierung und Konzentration auf Schwerpunkte, erfolgt eine Betrachtung der möglichen Unternehmensstrategien, die Airlines wählen können, um sich entsprechend im Markt zu positionieren. Dabei dient die Wertkette als Analyseinstrument zur Abgrenzung der Low Cost Airlines gegenüber den etablierten Fluggesellschaften. Anschließend wird der Markt mit seinen unterschiedlichen Segmenten betrachtet und potentielle Zielmärkte für die Low Cost Airlines identifiziert. Den Abschluss des Kapitels bildet die Untersuchung der Marktpositionierung der Low Cost Carrier im Vergleich mit den anderen europäischen Fluggesellschaften.
Im Kapitel 4 wird genauer auf die Erfolgfaktoren der Low Cost Airlines eingegangen. Dabei stehen die Kostenvorteile hinsichtlich der wesentlichen Wertaktivitäten einer Fluggesellschaft im Mittelpunkt der Betrachtungen.
Eine Zusammenfassung der Ergebnisse erfolgt in Kapitel 5, um abschließend in Kapitel 6 mögliche Entwicklungen und Szenarien im europäischen Luftverkehrsmarkt in der Zukunft […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 6376
Hayes, Aileen: Analyse und Bewertung von Marktpositionen ausgewählter Low Cost
Airlines in Europa
Hamburg: Diplomica GmbH, 2003
Zugl.: Frankfurt am Main, Universität, Diplomarbeit, 2002
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Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2003
Printed in Germany
II
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ... II
Abbildungverzeichnis ... IV
Tabellenverzeichnis ... V
Abkürzungsverzeichnis ... V
1 Einleitung ... 1
1.1 Problemstellung ... 1
1.2 Gang
der
Untersuchung ... 1
2 Die
Liberalisierung
des Luftverkehr ... 3
in der Europäischen Union ... 3
2.1 Die
Ausgangssituation ... 3
2.2 Der
Liberalisierungsprozess ... 4
2.3 Zusammenfassung
der
wichtigsten Ergebnisse ... 8
2.4
Bedeutung der Liberalisierung für die ... 9
europäischen Low Cost Airlines ... 9
3 Positionierung
europäischer Fluggesellschaften... 10
3.1
Der europäische Luftverkehrsmarkt... 10
3.1.1 Definition
des Luftverkehrs... 10
3.1.2 Marktentwicklung bis heute ... 10
3.1.2.1 Die
frühen 90er Jahre... 10
3.1.2.2 Entwicklungen seit 1993... 12
3.1.2.3 Marktsituation heute ... 13
3.1.3
Die Zukunft der Low Cost Airlines in Europa ... 16
3.1.3.1
Die Prognosen für den weltweiten Luftverkehr bis 2005... 16
3.1.3.2
Die Entwicklung des Low Fares-Segments in den USA ... 16
3.1.3.3
Implikationen für die Low Cost Airlines in Europa ... 19
3.2 Unternehmensstrategien ... 20
3.2.1 Das
Produkt
Flugbeförderung ... 20
3.2.2 Unternehmensstrategien nach Porter ... 24
3.2.2.1 Umfassende
Kostenführerschaft... 24
3.2.2.2 Differenzierung... 25
3.2.2.3 Konzentration
auf Schwerpunkte ... 25
3.2.2.4 Zwischen
den Stühlen ... 27
3.2.3 Positionierungsstrategien von Airlines ... 28
3.3.2.1 Die
Wertkette nach Porter ... 28
3.3.2.2 Vergleich
der Wertketten... 29
3.3 Marktbearbeitung ... 33
3.3.1 Marktsegmentierung... 34
3.3.1.1 Geschäftsreisen ... 38
3.3.1.2 Privatreisen ... 39
3.3.2 Zielmärkte ... 40
3.4
Positionierung von Low Cost Airlines... 41
3.4.1
Wettbewerbsmäßige Positionierung europäischer
Fluggesellschaften 2002 ... 41
3.4.2 Marktpositionierung
europäischer Low Cost Airlines ... 44
4
Erfolgsfaktoren von Low Cost Airlines ... 46
4.1
Ausgewählte Low Cost Airlines in Europa ... 46
4.1.1 Ryanair... 46
4.1.2 Easyjet ... 49
III
4.1.3 Go
Fly... 51
4.1.4 Buzz... 52
4.1.5 Virgin
Express ... 54
4.2 Kostenstruktur
einer Fluggesellschaft... 56
4.3 Kostenvorteile
der
Low Cost Airlines... 58
4.3.1 Strukturbedingte
Kostenvorteile ... 59
4.3.1.1 Sitzdichte
der Flugzeuge... 59
4.3.1.2 Nutzungsdauer
der Flugzeuge... 59
4.3.1.3 Turnaround
am Flughafen... 60
4.3.1.4 Größe
des Flughafens ... 69
4.3.1.5
Fazit für Low Cost Airlines... 71
4.3.2 Direkte
operative Kosten ... 72
4.3.2.1 Kosten
des Flugpersonals ... 72
4.3.2.2 Flughafenentgelte ... 74
4.3.2.3 Wartung ... 77
4.3.2.4 Flotte ... 78
4.3.2.5 Treibstoff,
En-Route-Gebühren und Versicherung ... 79
4.3.3 Indirekte
operative Kosten ... 80
4.3.3.1 Stations-
und
Handlingkosten ... 81
4.3.3.2 Passenger
Services/Catering... 82
4.3.3.3 Verkauf/Reservierung ... 82
4.3.3.4 Provision... 83
4.3.3.5 Verwaltung... 84
5 Zusammenfassung... 86
6
Ausblick Bedrohung der Netzfluggesellschaften?... 88
6.1 Europäischer
Luftverkehr... 88
6.2 Innerdeutscher Luftverkehr... 90
6.3
Kooperation von Low Cost Airlines und Netzfluggesellschaften ... 90
6.4 Fazit ... 91
Anhang ... 92
Literaturverzeichnis ... 99
IV
Abbildungverzeichnis
Abbildung 1: Global Airline Profit Trend 1989 - 2000 ... 11
Abbildung 2: Wachstum der Low Cost Airlines in Europa 1994-2001 ... 13
Abbildung 3: Marktanteile im Low Cost-Segment in Europa 1994-2000... 13
Abbildung 4: Die wichtigsten Verkehrsströme des Linienverkehrs 1999... 14
Abbildung 5: Marktanteile Umsatz im europäischen Luftverkehr 2000... 15
Abbildung 6: Anteile Sitzkapazität im europäischen Luftverkehr 2000... 15
Abbildung 7: Entwicklung der US-Fluggesellschaften von 1978-1987 ... 17
Abbildung 8: Verkehr vor, während und nach People Express (36 NYC-Routen)... 18
Abbildung 9: Servicekette... 23
Abbildung 10: Drei Strategietypen nach Porter ... 27
Abbildung 11: Zwei wichtige Segmentierungsansätze ... 35
Abbildung 12: Marktsegmentierung nach Reiseanlass ... 36
Abbildung 13: Produktanforderungen unterschiedlicher Kundengruppen... 37
Abbildung 14: Wettbewerbsmäßige Positionierung 2002 ... 43
Abbildung 15: Marktpositionierung europäischer Luftverkehrsgesellschaften 2002 .. 45
Abbildung 16: Streckennetz von Ryanair... 47
Abbildung 17: Entwicklung von Ryanair 1997-2001 ... 48
Abbildung 18: Streckennetz von Easyjet ... 49
Abbildung 19: Entwicklung von Easyjet 1995-2001 ... 50
Abbildung 20: Streckennetz von Go Fly... 51
Abbildung 21: Destinationen von Buzz ... 53
Abbildung 22: Streckennetz von Virgin Express... 54
Abbildung 23: Entwicklung von Virgin Express 1996-2001 ... 55
Abbildung 24: Ablauf eines Turnarounds von Ryanair ... 64
Abbildung 25: Turnaround bei der Lufthansa... 67
V
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Alternative Wertketten von Fluggesellschaften... 31
Tabelle 2: Verknüpfungsoperatoren ... 62
Tabelle 3: Direkte operative Kosten: Vergleich Easyjet und British Midland ... 72
Tabelle 4: Vergleich der Flughafenentgelte in Frankfurt und Hahn... 74
Tabelle 5: Anteil der Flughafenentgelte an den operativen Kosten 1999 ... 75
Tabelle 6: Gewährte Rabatte in % der veröffentlichen Tarife ... 76
Tabelle 7: Indirekte operative Kosten: Vergleich Easyjet und British Midland... 80
Abkürzungsverzeichnis
Euro
ASK
Available Seat Kilometre
EEA
Einheitliche Europäische Akte
EG
Europäische
Gemeinschaft
EPK
Ereignisgesteuerte Prozesskette
EU
Europäische
Union
EuGH Europäischer
Gerichtshof
EWG
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft
GB£
Britische Pfund
IATA
International Air Transport Association
MTOW
Maximum Take-Off Weight
PKT
Passenger Kilometres Taken
STD
Scheduled Time of Departure
1
1 Einleitung
1.1 Problemstellung
Die Low Cost Airlines
1
bilden eine relativ neue Kategorie von Fluggesellschaft in
Europa. Sie verfolgen das Konzept der niedrigen Preise und wenig Service.
Ihr Anteil am europäischen Luftverkehrsmarkt wächst seit Jahren kontinuierlich an.
2
Nach einer erfolgreichen Etablierung in Großbritannien dringen die Low Cost Carrier
nun verstärkt auf den Kontinent vor und machen durch Tiefstpreise und aggressive
Expansionspläne auf sich aufmerksam.
3
Während angesehene Fluggesellschaften wie Swissair oder lang etablierte Airlines
wie Sabena im Krisenjahr 2001 bankrott gingen und andere nur durch staatliche
Subventionen den Betrieb aufrechterhalten konnten, trotzen die Low Cost Airlines
diesem Trend und melden wie z.B. Ryanair und Easyjet kontinuierlich steigende
Passagierzahlen sowie Zuwächse bei Umsatz und Gewinn.
4
Ziel dieser Arbeit ist es, die Entwicklung, Strategie und Positionierung der Low Cost
Airlines im europäischen Luftverkehrsmarkt zu untersuchen sowie die Ursachen ihres
Erfolges zu analysieren.
1.2
Gang der Untersuchung
Zunächst werden in Kapitel 2 die Ursachen und wesentlichen Errungenschaften der
Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes sowie ihre Bedeutung für die Entstehung der
Low Cost Airlines in Europa beschrieben.
Kapitel 3 widmet sich den verschiedenen Strategien von Fluggesellschaften im
europäischen Markt. Anhand der drei Strategietypen nach Porter, nämlich
umfassende Kostenführerschaft, Differenzierung und Konzentration auf
Schwerpunkte, erfolgt eine Betrachtung der möglichen Unternehmensstrategien, die
Airlines wählen können, um sich entsprechend im Markt zu positionieren. Dabei dient
die Wertkette als Analyseinstrument zur Abgrenzung der Low Cost Airlines
1
Weitere gebräuchliche Bezeichnungen sind: Low Cost Carrier, No Frills-Airlines, Billigflug-
linien, Niedrigpreis-Fluggesellschaften oder Billigflieger.
2
Vgl. Association of European Airlines (2001): S.I-7.
3
Vgl. Flottau, J (2001): S. 1 2; Genger, J./Hegmann, G. (2002b): S. 1; Done, K. (2002): S. 1.
4
Vgl. o.V. Spiegel Online (2001): S.1.Ryanair (2001d): S. 23; Ryanair (2002f): S. 1; Easyjet
(2002a); Easyjet (2002b).
2
gegenüber den etablierten Fluggesellschaften. Anschließend wird der Markt mit
seinen unterschiedlichen Segmenten betrachtet und potentielle Zielmärkte für die
Low Cost Airlines identifiziert. Den Abschluss des Kapitels bildet die Untersuchung
der Marktpositionierung der Low Cost Carrier im Vergleich mit den anderen
europäischen Fluggesellschaften.
Im Kapitel 4 wird genauer auf die Erfolgfaktoren der Low Cost Airlines eingegangen.
Dabei stehen die Kostenvorteile hinsichtlich der wesentlichen Wertaktivitäten einer
Fluggesellschaft im Mittelpunkt der Betrachtungen.
Eine Zusammenfassung der Ergebnisse erfolgt in Kapitel 5, um abschließend in
Kapitel 6 mögliche Entwicklungen und Szenarien im europäischen Luftverkehrsmarkt
in der Zukunft darzulegen.
3
2
Die Liberalisierung des Luftverkehr
in der Europäischen Union
2.1 Die
Ausgangssituation
Bis in die 80er Jahre war die europäische Luftverkehrspolitik vor allem durch das
,,Prinzip der nationalen Souveränität"
5
geprägt. Fast jeder Staat in Europa leistete
sich eine eigene Fluggesellschaft, die sich teilweise oder oft sogar vollständig in
staatlicher Hand befand und durch entsprechende Finanzhilfen unterstützt wurde.
Um diese Fluglinien vor ruinöser Konkurrenz zu schützen, bestimmten umfassende
Regulierungen den Luftverkehr im Inland sowie den grenzüberschreitenden
Wettbewerb.
6
Auf nationaler Ebene sicherten sich die Staaten durch die Preisbindung mittels einer
Genehmigungspflicht der Tarife, durch die Kontrolle des Marktzugangs und die
Nichtzulassung von Kabotageflügen
7
und Flügen der 5. Freiheit
8
durch ausländische
Fluglinien ab. Im internationalen Verkehr regelten zahlreiche, bilaterale Abkommen
die jeweiligen Verkehrsrechte der beiden Vertragsstaaten, insbesondere wurden
dabei folgende Punkte festgelegt:
·
Art der Tarifgenehmigung
·
Flugstrecken
·
Höhe und Aufteilung der Kapazitäten
·
Marktzugang (üblicherweise Einfachdesignierung
9
)
·
Pooling
10
5
Wittmann, M. (1994): S. 27.
6
Vgl. Wittmann, M. (1994): S. 27; Wrangell, N. von (1998): S. 83.
7
Das Kabotageverbot bedeutet, dass es Fluggesellschaften nicht unbeschränkt erlaubt ist,
Strecken innerhalb eines Mitgliedsstaates zu bedienen.
8
siehe Anhang: S. 93.
9
Einfachdesignierung bedeutet, dass die verhandelten Routen nur von jeweils einer Fluglinie
der beteiligten Staaten bedient werden dürfen dies waren in der Regel die großen National
fluggesellschaften.
10
Pool-Vereinbarungen regeln die Zusammenarbeit zwischen den Fluggesellschaften von der
technischen Ebene bis hin zu Erlös-Pools oder Kosten-Ertrags-Pools, bei welchen der Erlös
bzw. der Ertrag gemäß der Kapazitätsverteilung aufgeteilt wird.
4
Somit war der Linienverkehr in der Europäischen Gemeinschaft im Grunde komplett
abgeschirmt vor externer Konkurrenz, da Preise, Kapazitäten, Flugrouten und die so
genannten ,,Wettbewerber" genau genommen festgelegt waren. Niedrige
Produktivität, hohe Tarife, geringe Wettbewerbsfähigkeit und ein hohes Maß an
Bürokratie waren die Folge.
11
2.2 Der
Liberalisierungsprozess
Mit der Norderweiterung der Europäischen Gemeinschaft (EG) im Jahre 1973 durch
Großbritannien, Irland und Dänemark erhielt die spätere Liberalisierung des
europäischen Luftverkehrsmarktes einen ersten Impuls. Deren geographische Lage
erforderte eine Neuorientierung der gemeinsamen Verkehrspolitik und sollte die
Bereiche Luft- und Seeverkehr erstmals mit einbeziehen. Das gemeinsame Streben
nach einer ,,harmonisierten Infrastrukturpolitik" bildete die Basis für das neue
Konzept. Jedoch verhinderte im Grunde gerade dieses ,,Harmonisierungsargument"
der Mitgliedsstaaten bedeutsame Fortentwicklungen, da zufrieden stellende
Lösungen für alle Beteiligten kaum durchsetzbar waren.
12
Ein Fortschritt gelang 1974, als der Europäische Gerichtshof (EuGH) mit dem
,,Seeleute-Urteil" die Haltung der Europäischen Kommission bestätigte, dass der
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft-Vertrag (EWG-Vertrag) auch auf den Luft- und
Seeverkehr anzuwenden ist (Universalität des EWG-Vertrags). Somit war der vorher
ausgeschlossene Luftverkehr jetzt als Bestandteil des europäischen
Wirtschaftsrechts gebilligt.
13
Jedoch erst im Jahre 1979 reagierte die Europäische Kommission in Form des ,,1.
Memorandums zum Luftverkehr" auf eine neue Ausrichtung der Verkehrspolitik.
Diese Schrift umfasste einen ausführlichen Katalog von erforderlichen Handlungen
vor allem hinsichtlich des Wettbewerbsrechts, der Flugtarife und des
Marktzugangs.
14
Vier Jahre später wurden einige der geplanten Maßnahmen schließlich realisiert und
veränderten erstmals die herrschende Marktordnung. Die im Jahre 1983 in Kraft
11
Vgl. Wittmann, M. (1994): S. 28 31.
12
Vgl. Wittmann, M. (1994): S. 35 36.
13
Vgl. Wrangell, N. von (1998): S. 98 - 99; Wittmann, M. (1994): S. 48.
14
Vgl. Wittmann, M. (1994): S. 36.
5
getretene ,,Regionalflugrichtlinie" erlaubte grenzüberschreitende Flüge zwischen
Sekundär- und Tertiärflughäfen mit einer Mindeststreckenlänge von 400 km und
einer maximalen Kapazität von 70 Sitzplätzen. Trotz des beschränkten
Anwendungsbereiches dieser Bestimmungen war dies der Wegbereiter eines
langsamen, aber nicht mehr aufzuhaltenden Liberalisierungsprozesses.
15
Einen nächsten Schritt auf diesem Weg stellte das ,,2. Memorandum der Kommission
zur Zivilluftfahrt" im Jahre 1984 dar, welches einen umfassenden Entwurf für die zu
ergreifenden Reformen beinhaltete. Die Vorschläge bezogen sich vor allem auf
wichtige, bisher protektionistisch festgelegte Punkte bezüglich Tarifgenehmigung,
Marktzugang und Wettbewerbsregeln des EWG-Vertrags. Insbesondere zu nennen
ist hier das Tarifzonenmodell, welches die weiterhin genehmigungspflichtigen
Referenztarife um so genannte Flexibilitätszonen mit freier,
nichtgenehmigungspflichtiger Preisfestlegung erweiterte. Des Weiteren waren
liberalere Tarifgenehmigungsverfahren, weniger strenge Kapazitätsbeschränkungen
sowie eine definitive Ausdehnung des Wettbewerbsrechts auf den Luftverkehr
vorgesehen.
16
Zwei Urteile des EuGH in den Jahren 1985 und 1986 sollten den weiteren Verlauf
der europäischen Luftverkehrspolitik prägen. Im Jahre 1985 fällte der EuGH das
,,Untätigkeitsurteil", das den Ministerrat der EG aufgrund der Nichtrealisierung der
Grundsätze der Dienstleistungsfreiheit (Art. 75 EWG) verurteilte. Das hatte zur Folge,
dass das bisher allgemein anerkannte ,,Harmonisierungsargument" seine Grundlage
verlor und dem Rat keine andere Wahl ließ, als sich endlich aktiv der Verkehrspolitik
zu widmen. Des Weiteren bestätigte im Jahre 1986 der EuGH in einem Urteil zum
Fall der französischen Reisebürokette Nouvelles Frontières eine uneingeschränkte
Anwendbarkeit der Wettbewerbsregeln des EWG-Vertrags auf den Luftverkehr.
Damit konnte die Europäische Kommission erstmals Tarifabsprachen zwischen
Fluggesellschaften untersagen und entsprechende Verfahren wegen derartiger
Abmachungen, Kapazitätsbeschränkungen oder Pooling-Vereinbarungen eröffnen.
Jedoch verhinderte die noch schwache Stellung der Europäischen Kommission eine
echte Durchsetzung der Bestimmungen in der Praxis.
17
15
Vgl. Woerz, C. (1996): S. 101.
16
Vgl. Wittmann, M. (1994): S. 38 39.
17
Vgl. Wittmann, M. (1994): S. 81 - 82; Woerz, C. (1996): S. 103.
6
Ein wichtiges Mittel auf dem Weg zur fortschreitenden Liberalisierung war der
wachsende Integrationswille in der Gemeinschaft, der zum Inkrafttreten der
,,Einheitlichen Europäischen Akte" (EEA) am 1. Juli 1987 führte. Diese enthielt zwei
wesentliche Punkte hinsichtlich des Luftverkehrs: zum einen die Änderung der
Abstimmungsregeln im Ministerrat der Europäischen Gemeinschaft vom
Einstimmigkeitsprinzip zur ,,qualifizierten Mehrheit", was eine endgültige
Durchsetzung von Maßnahmen erleichterte; zum anderen die verbindliche Regelung
zur Schaffung des EG-Binnenmarktes bis zum 31. Dezember 1992, welche auch die
Luftverkehrspolitik umfasste.
18
So nahm im Dezember 1987 der Liberalisierungsprozess konkrete Formen in Gestalt
eines dreistufigen Maßnahmenpakets an, dessen Realisierung sich über mehrere
Jahre erstrecken sollte. In der ,,1. Stufe der Liberalisierung" wurden nun einige der in
den Jahren zuvor ausgesprochenen Empfehlungen erstmals tatsächlich umgesetzt.
Zwei Richtlinien sind hier besonders erwähnenswert: zum einen die Richtlinie 87/601,
welche ein neues Tarifsystem mit Flexibilitätszonen einführte. Dadurch wurden
erstmals Billigflugpreise möglich, die allerdings aufgrund der Konditionen fast nur
von Privatreisenden genutzt werden konnten; zum anderen die Richtlinie 87/602, die
eine Aufteilung der Flugzeug-Kapazitäten vom bisherigen Verhältnis 50/50 zu 55/45
und ab 1. Oktober 1998 zu 60/40 erlaubte sowie eine Mehrfachdesignierung
19
je
nach Passagieraufkommen ermöglichte. Außerdem wurde der Zugang zum Markt
erleichtert, indem Lockerungen hinsichtlich 3., 4. und 5. Freiheit
20
festgeschrieben
wurden. Diese blieben (vorläufig) auf sekundäre Flughäfen beschränkt.
21
1990 folgte die ,,2. Stufe der Liberalisierung", bestehend aus drei Verordnungen zu
Tarifen, Kapazitätsaufteilung und Marktzugang sowie zum Wettbewerb. Die
Verordnung 2342/90 ersetzte die Richtlinie 87/601, war unmittelbar bindend und
erweiterte die Preisflexibilitätszonen, so dass ein Rabatt bis zu 70% des
Referenztarifs betragen durfte. Die doppelte Tarifgenehmigung
22
wurde fortgesetzt,
nur bei Preisen, die mehr als 105% des Economy-Normaltarifs betrugen, wurde die
18
Vgl. Wittmann, M. (1994): S. 46.
19
Mehrfachdesignierung bedeutet, dass die verhandelten Routen von mehreren Fluglinien
der beteiligten Staaten bedient werden dürfen.
20
Siehe Anhang S. 93.
21
Vgl. Woerz, C. (1996): S. 105.
22
Das Prinzip der doppelten Tarifgenehmigung besagt, dass ein beantragter Flugtarif nur dann
genehmigt werden kann, wenn ihn beide betroffenen Vertragsstaaten akzeptieren.
7
doppelte Ablehnung
23
praktiziert. Die Verordnung 2343/90 ersetzte die Richtlinie
87/602 und erlaubte eine Anhebung der Kapazitätsanteile von 60/40 um 7,5
Prozentpunkte pro Periode, Zugang zu allen Airports im Rahmen der 3. und 4.
Freiheit
24
sowie die Senkung der vorgeschriebenen Passagieranzahl für eine
Mehrfachdesignierung. Zusätzlich wurde die Regionalflugrichtlinie gestrichen und der
Regionalflugverkehr komplett in diese Verordnung miteinbezogen. Die wesentlichen
Bestandteile der Verordnung 2344/90 umfassten eine gesteigerte Transparenz
bezüglich der Vergabe von Slots
25
sowie eine vorrangige Zuweisung dieser an neue
Wettbewerber. Zudem wurden Pooling-Abkommen für unzulässig erklärt.
26
Die ,,3. Stufe der Liberalisierung" wurde 1992 beschlossen und enthielt fünf wichtige
Verordnungen hinsichtlich Betriebsgenehmigungen, Marktzugang, Flugtarifen und
Änderungen von Wettbewerbsregeln. Verordnung 2407/92 regelte die Erteilung von
Betriebsgenehmigungen für Airlines und hob durch eine Harmonisierung der
Voraussetzungen einzelstaatliche Bestimmungen in diesem Bereich auf. Folgende
Anforderungen an die Fluggesellschaften wurden somit angeglichen:
Sicherheitsstandards, Finanzstruktur, Liquidität, Versicherung, technische Standards,
Dauer der Betriebsgenehmigung und Überwachungsmethoden. Selbstverständlich
müssen die Fluglinien in der Europäischen Union (EU) ansässig sein. Die
Verordnung 2408/92 ersetzte Verordnung 2343/90 und erweiterte die Verkehrsrechte
der Airlines um die vollständige 5. Freiheit, strich die Kapazitätsbeschränkungen für
Flüge zwischen den Mitgliedsstaaten und erlaubte generell Mehrfachdesignierungen.
Des weiteren wurde eine eingeschränkte Anschlußkabotage ermöglicht, so dass
ausländische Fluggesellschaften nun auch Sitzplätze für rein inländische Strecken
anbieten durften jedoch maximal 50% ihrer Gesamtkapazität auf diesen Routen.
Mit der Verordnung 2409/92 wurde schließlich die freie Preissetzung für
Fluggesellschaften der EU erlaubt, wobei sich die Mitgliedsstaaten das Recht
vorbehielten, bei extrem hohen Preisen wie auch bei ruinös niedrigen Tarifen
einzuschreiten. Das dritte Maßnahmenpaket trat am 1. Januar 1993 in Kraft und
realisierte endlich den angestrebten Binnenmarkt im Luftverkehr.
27
23
Die doppelte Ablehnung besagt, dass ein beantragter Flugpreis nur dann abgelehnt werden
kann, wenn ihn beide betroffenen Mitgliedsstaaten ablehnen.
24
siehe Anhang: S. 93.
25
Ein Slot stellt eine Zeitnische für Start und Landung eines Flugzeugs auf dem Flughafen dar.
26
Vgl. Woerz, C. (1996): S. 108; Wrangell, N. von (1998): S. 101 102.
27
Vgl. Wittmann, M. (1994) : S. 87 102; o.V. Airline Gate (2001) : S. 1 2; Wrangell, N. von
8
Der bislang letzte wesentliche Schritt im Liberalisierungsprozess des europäischen
Luftverkehrsmarktes ist die endgültige Aufhebung des Kabotage-Verbots am 1. April
1997, wodurch alle Fluggesellschaften der EU erstmals das Recht erhielten, jegliche
Strecken innerhalb eines Mitgliedsstaates ohne Beschränkungen zu bedienen.
28
2.3
Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse
Die Liberalisierung des früher strikt regulierten europäischen Luftverkehrsmarkt
führte zu einer grundlegenden Veränderung der Marktordnung, insofern
entscheidende Markteintrittsbarrieren für neue Wettbewerber wegfielen.
Die wesentlichen Ergebnisse für Fluggesellschaften in der Europäischen Union
sind:
29
· Freie Preissetzung
· Freier Marktzugang
· Freie Routenwahl
· Unbeschränktes Kapazitätsangebot
· Aufhebung des Kabotageverbots.
(1998): S. 102 103.
28
Vgl. o.V. Airline Gate (2001) : S. 1 2.
29
Vgl. Kapitel 2.2.
9
2.4
Bedeutung der Liberalisierung für die
europäischen Low Cost Airlines
Durch diese Errungenschaften der Liberalisierung verschärfte sich die
Konkurrenzsituation und zwang alle Fluggesellschaften, sich den neuen
Anforderungen zu stellen und mögliche Chancen zu ergreifen.
Einige wesentlichen Ergebnisse der Liberalisierung legten somit den Grundstein für
die erfolgreiche Entstehung und Verbreitung der Low Cost Carrier. Von größter
Bedeutung ist hier vor allem die allmähliche Freigabe der Preise, denn niedrige Tarife
stellen schließlich das Hauptargument der Billigfluglinien dar. Weitere entscheidende
Voraussetzungen für eine erfolgreiche Ausdehnung der Low Cost Airlines in Europa
waren der vereinfachte Marktzugang sowie die Aufhebung der
Kapazitätsrestriktionen und des Kabotageverbots. Denn damit wurde Schritt für
Schritt eine Situation geschaffen, die es ermöglichte, die Strategie der niedrigen
Preise und wenig Service im Grunde von jedem Standort und auf jeder Route
innerhalb der EU mit einer selbst bestimmten Kapazitätsgröße zu verfolgen.
Erfolgreiches Beispiel hierfür ist die irische Low Cost Airline Ryanair, die bereits 1991
ihre Strategie nach dem Vorbild der amerikanischen Billigfluglinie Southwest Airlines
änderte und die gelockerte Preisfindung nutzte, um 70% der Sitzplätze zu den zwei
niedrigsten Tarifen anzubieten. Dabei verknüpfte Ryanair wie der amerikanische
Pionier niedrige Preise und wenig Service die bis heute erfolgreiche Kombination
,,Low Fares/No Frills"
30
war entstanden.
31
30
Ryanair (2001): S. 2; Low Fares = niedrige Preise, No Frills = keine Extras.
31
Vgl. Ryanair (2001a): S. 2.
10
3
Positionierung europäischer Fluggesellschaften
3.1
Der europäische Luftverkehrsmarkt
3.1.1
Definition des Luftverkehrs
Als Luftverkehr wird nach Rössger/Hünermann die ,,Gesamtheit aller Vorgänge, die
der Ortsveränderung von Personen, Fracht und Post auf den Luftwegen dienen (...)
und alle damit unmittelbar oder mittelbar verbundenen sonstigen Dienstleistungen"
32
bezeichnet.
Mittelpunkt der vorliegenden Arbeit stellt die Personenbeförderung im
Linienflugverkehr innerhalb Europas dar.
3.1.2
Marktentwicklung bis heute
3.1.2.1 Die frühen 90er Jahre
Die endgültige Liberalisierung des Marktes im Jahre 1993 kam nicht überraschend
für die Fluggesellschaften Europas, denn spätestens seit dem Jahre 1987, in dem
die Einheitlichen Europäischen Akte und die 1. Stufe der Liberalisierung in Kraft
traten, war ein entsprechender Ausgang der Entwicklung zumindest grob
abzusehen.
33
Die europäischen Airlines waren somit in der Lage, sich entsprechende Strategien für
die Zukunft zu überlegen. Die Flag Carrier entschieden sich für ein verstärktes
Wachstum auf Kosten kurz- und mittelfristiger Rentabilität, um im Jahre 1993 einen
hervorragenden Startplatz durch Anhäufung von Streckenrechten und Slots zu
besetzen. Damit bezweckten sie, die Markteintrittsbarrieren zu erhöhen und sich
somit langfristig eine erfolgreiche Oligopol-Struktur wie in den USA zu sichern. Dabei
standen die Dominanz auf dem Heimatmarkt und der Aufbau eines weltweiten
Streckennetzes auch mit Hilfe von Kooperationen im Vordergrund. Als Folge wurden
jedoch Überkapazitäten generiert, ohne den Ertrag genügend zu berücksichtigen.
34
Weltweit sinkende Passagierzahlen aufgrund der globalen Rezession und des
Golfkrieges sowie ein verschärfter Verdrängungswettbewerb mit Preiskriegen und
extrem hohe Betriebskosten Anfang der 90er Jahre sorgten schließlich für erhebliche
32
Vgl. Rössger, E./Hünermann, K. (1965): S. 3.
33
Vgl. Kap. 2.2.
34
Vgl. Höfer, B. (1993): S. 400 403; Pompl, W. (2002): S. 7.
11
Verluste nicht nur bei den europäischen Fluggesellschaften.
35
Der Markteintritt neuer
Konkurrenten sowie eine sinkende Kundentreue verstärkten diese Wirkung noch
zusätzlich.
36
Abbildung 1 verdeutlicht, dass es sich um einen globalen Vorgang
handelte.
Abbildung 1: Global Airline Profit Trend 1989 - 2000
-10
-5
0
5
10
15
20
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Jahr
US$ in Mrd.
Operatives Ergebnis
Gewinn
Quelle: IATA (2002c): S. 5.
Mögliche Erfolg versprechende Konsequenzen für die Airlines stellten
unterschiedliche strategische Neuorientierungen dar. Zur Auswahl standen z.B. eine
Fokussierung auf qualitativ höherwertige Angebote zur Verbesserung des Ertrags
und der Ausbau eines globalen Netzes durch entsprechende Partnerschaften, um
den Markt zu vergrößern bzw. das Absatzpotential zu steigern. Auch die Einführung
von Kundenbindungsprogrammen zur Steigerung der Kundenloyalität oder das
Angebot von ,,No Frills-Produkten" zur Senkung der Kosten bildeten interessante
Konzepte.
37
35
Vgl. Woerz, C. (1996): S. 145; Pompl, W. (2002): S. 8.
36
Vgl. Klein, H. (1999): S. 276.
37
Vgl. Klein, H. (1999): S. 277.
12
3.1.2.2 Entwicklungen seit 1993
Die Erweiterung des Streckennetzes gewann im Laufe der Zeit durch die
zunehmende Globalisierung der Wirtschaft und die damit verbundene steigende,
weltweite Mobilitätsnachfrage immer mehr an Bedeutung und erforderte eine
entsprechende profitable Lösung.
38
Diese fanden die europäischen Flag Carrier in Form von strategischen Allianzen mit
anderen Fluggesellschaften, auch von anderen Kontinenten. Damit war es ihnen
möglich, sich Landerechte zu sichern und ein weltweites Streckennetz anzubieten.
39
Eine Vorreiterrolle nahm hier die Lufthansa mit ihrer ,,Star Alliance" ein, die im Jahre
1993 mit einer Kooperation zwischen Lufthansa und United Airlines sowie VARIG
ihren Ursprung hatte. Mittlerweile umfasst diese Allianz 15 Carrier, die etwa 894
Destinationen in 129 Ländern bedienen.
40
Diese engen strategischen Partnerschaften beinhalten im allgemeinen abgestimmte
Flugpläne, die gemeinsame Benutzung von Abfertigungsanlagen und
Bodenverkehrsdiensten, die beidseitige Anerkennung von Vielflieger-Programmen
sowie die gemeinsame Nutzung von Airport-Lounges und das ,,Durchchecken" des
Gepäcks bis zur Zieldestination.
41
Aufgrund der weiteren Preissenkungen infolge der Liberalisierung im Jahre 1993
wurden neue Wettbewerber vom Erfolg der irischen No Frills-Airline Ryanair
angelockt. Konsequenz waren Neugründungen von Low Fares Airlines wie Easyjet,
Debonair, Go und Buzz sowie die Neuausrichtung von Virgin Express seit Mitte der
90er Jahre. Die Etablierung der Low Cost Airlines neben den großen Flag Carriern
und Regionalfluglinien im europäischen Linienluftverkehr festigte sich seitdem
kontinuierlich, wie aus Abbildung 2 ersichtlich wird.
42
38
Vgl. Klein, H. (1999): S. 277; Wrangell, N. von (1998): S. 112 114.
39
Vgl. Wrangell, N. von (1998): S. 116.
40
Vgl. Lufthansa (1993): S. 14; Star Alliance (2002a); Star Alliance (2002b).
41
Vgl. Wrangell, N. von (1998): S. 117.
42
Vgl. Doganis, R. (2001): S. 136.
13
Abbildung 2: Wachstum der Low Cost Airlines in Europa 1994-2001
0
100
200
300
400
500
600
700
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Jahr
S
itze pr
o W
o
che
in
Tsd.
Ryanair
Virgin Express
Easyjet
Debonair
Go
Buzz
Quelle: Association of European Airlines (AEA) (2001): S. I-7.
Dabei verschoben sich die Marktanteile innerhalb des Low Cost-Segments über die
Jahre. War 1994 Ryanair noch alleiniger Anbieter von Billigflügen, so schrumpfte der
prozentuale Marktanteil zugunsten der neuen Wettbewerber mit jedem Jahr jedoch
konnte die irische Low Cost Airline ihre vorherrschende Stellung im Niedrigpreis-
Segment weiterhin behaupten wie Abbildung 3 verdeutlicht.
Abbildung 3: Marktanteile im Low Cost-Segment in Europa 1994-2000
0
20
40
60
80
100
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Jahr
%
de
r S
it
ze
pr
o Woc
h
e
Ryanair
Virgin Express
Easyjet
Debonair
Go
Buzz
Quelle: in Anlehnung an: AEA (2001): S. I-7; J.P.Morgan (2001): S. 20.
3.1.2.3 Marktsituation heute
14
Im weltweiten Vergleich zählte der innereuropäische Linienflugverkehr 1999 zu den
aufkommensstärksten Regionen nach den USA und Asien. Abbildung 4 gewährt
einen Überblick über die Verteilung der weltweiten Verkehrleistungen im
Linienverkehr in PKT
43
davon entfielen etwa 8,8% auf den innereuropäischen
Verkehr.
44
Die insgesamt ca. 268 Millionen beförderten Fluggäste innerhalb Europas
stellten 22,4% der weltweit transportierten Passagiere dar.
45
Abbildung 4: Die wichtigsten Verkehrsströme des Linienverkehrs 1999
Quelle: Pompl, W. (2002): S. 3.
Grundsätzlich lässt sich der europäische Luftverkehrsmarkt in vier Kategorien von
Fluggesellschaften einteilen:
46
· Flag Carrier, z.B. Lufthansa
· Regionalfluglinien, z.B. Eurowings
· Low Cost Airlines, z.B. Ryanair
· Charter Airlines, z.B. Condor
43
PKT = Passenger Kilometres Taken = Zahl der beförderten Passagiere x Streckenentfernung
44
Vgl. Pompl, W. (2002): S. 3 4.
45
Vgl. Arndt , A. (2001): S. 7.
46
Vgl. Davy Stockbrokers (2001): S. 11.
15
Das mit einem Umsatz von etwa 105 Milliarden US$ geschätzte Marktvolumen des
europäischen Luftverkehrs teilten sich die europäischen Carrier im Jahre 2000
folgendermaßen:
47
Abbildung 5: Marktanteile Umsatz im europäischen Luftverkehr 2000
8,2%
1,6%
5,5%
84,7%
Flag Carrier
Regionalfluglinien
Low Cost Airlines
Charter Airlines
Quelle: Raymond James & Associates, Inc. (2002): S. 90.
Der Marktanteil der Billigfluglinien war mit ca. 1,6% vom Gesamtumsatz noch relativ
gering. Hinsichtlich der gesamten verfügbaren Sitzkapazität (ASK) lag der Anteil mit
5,2% etwas höher, wie in Abbildung 6 ersichtlich wird.
Abbildung 6: Anteile Sitzkapazität im europäischen Luftverkehr 2000
65,9%
8,9%
5,2%
20,0%
AEA Airlines
Andere
Low Cost Airlines
Charter Airlines
Quelle: Association of European Airlines (Yearbook 2001): S. 7.
Die niedrigen Marktanteile lassen ein Wachstumspotential vermuten. Auf diesen
Aspekt soll in Kapitel 3.1.3 näher eingegangen werden.
47
Vgl. Raymond James & Association, Inc. (2002): S. 90.
16
Insgesamt belief sich die Zahl der von IATA-Airlines
48
beförderten Passagiere im
Linienverkehr im Jahre 2000 auf über 1,4 Milliarden Personen ein Zuwachs von
5,2% gegenüber 1999.
49
Im Jahre 2001 gestaltete sich die Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs jedoch
rückläufig. Ursache für die Minderung waren vor allem die Ereignisse am 11.
September 2001, die zu einem erheblichen Einbruch bei den Passagierzahlen
führten. Im Jahre 2001 verringerte sich das Passagieraufkommen von IATA-Airlines
im Linienverkehr um 4% gegenüber 2000.
50
3.1.3
Die Zukunft der Low Cost Airlines in Europa
3.1.3.1 Die Prognosen für den weltweiten Luftverkehr bis 2005
Aufgrund der Ereignisse am 11. September 2001 wurden die Zukunftsprognosen der
IATA für den internationalen Linienluftverkehr nach unten korrigiert. Demnach wird
bis zum Jahre 2005 anstelle der vormals geschätzten 4,7% nur noch eine
durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 3,5% erwartet. So soll im Jahre 2003
das Niveau von 2000 erreicht werden.
51
Für den innereuropäischen Luftverkehr wird bis zum Jahre 2005 eine
durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von über 4% prognostiziert, wobei die Low
Cost Airlines einen nicht unwesentlichen Beitrag durch die Stimulierung zusätzlicher
Nachfrage leisten sollen.
52
3.1.3.2 Die Entwicklung des Low Fares-Segments in den USA
Um eine möglichst adäquate Prognose für die Zukunft der europäischen
Billigfluglinien anzugeben ist es sinnvoll, die Entwicklung und derzeitige Marktposition
der amerikanischen Low Fares Airlines als Vergleichsbasis heranzuziehen.
Nach der Deregulierung des amerikanischen Luftverkehrs im Jahre 1978 wuchs die
Zahl der Fluggesellschaften zunächst in hohem Maße an auf dem Höhepunkt im
48
IATA = International Air Transport Association
49
Vgl. IATA (2001) : S. 1.
50
Vgl. IATA (2002a).
51
Vgl. Jeanniot, P.J. (2002): S. 1.
52
Vgl. IATA (2002b) : S. 1.
17
Jahre 1984 existierten über 125 Airlines in den USA. Jedoch kehrte sich ab Mitte der
80er Jahre diese Entwicklung um, wie Abbildung 7 verdeutlicht.
53
Abbildung 7: Entwicklung der US-Fluggesellschaften von 1978-1987
0
20
40
60
80
100
120
140
1978 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987
Jahr
Anzahl
Anzahl
Quelle: nach Höfer, B. (1993): S. 156.
Folge der Zunahme von neuen Wettbewerbern waren erhebliche
Marktanteilsverschiebungen. So verringerte sich der Marktanteil der fünf größten US-
Airlines von 69% im Jahre 1978 auf 57% im Jahre 1985. Das untere Marktsegment
der No Frills-Carrier dagegen wuchs überproportional schnell, da durch die
Aufhebung der Tarifregulierung die preissensitiven Kunden verstärkt angesprochen
werden konnten.
54
Dies ist sehr deutlich anhand der Entwicklung der Passagierzahlen des Low Fares
Carriers People Express auf 36 New York City Routen abzulesen, die Abbildung 8
veranschaulicht. So stieg das Passagieraufkommen nach dem Markteintritt von
People Express von ca. 22 Millionen um etwa 14 Millionen auf über 36 Millionen
Fluggäste im Jahre 1985. Nach dem Ausscheiden der Billigfluglinie verringerte sich
die Passagierzahl jedoch erheblich und belief sich im Jahre 1992 schließlich auf ca.
25 Millionen Fluggäste in den betreffenden Märkten.
55
53
Vgl. Höfer, B. (1993): S. 156.
54
Vgl. Höfer, B. (1993): S. 156 157.
55
Vgl. Roberts Roach & Associates (2001): S. 2 3.
18
Abbildung 8: Verkehr vor, während und nach People Express (36 NYC-Routen)
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
1980
1985
1992
Jahr
A
n
za
h
l in
M
io
.
Anzahl Passagiere
Quelle: Roberts Roach & Associates (2001): S. 3.
Im Laufe der 80er Jahre verschwanden viele der Newcomer darunter auch viele
neue Low Fares Airlines entweder durch Konkurse oder Fusionen vom Markt.
56
Prominentestes Opfer war People Express, die nach anfänglichem Erfolg ihre
Strategie aufgrund der wiederkehrenden Stärke der etablierten Carrier änderte und
nach einer extremen, verlustreichen Expansion schließlich 1987 von Texas
International übernommen wurde.
57
Damit schien das Ende einer breiten Etablierung der Low Cost Airlines in den USA
entschieden. Jedoch ergriffen Anfang der 90er Jahren wieder einige No Frills-Carrier
wie z.B. Valuejet die Chance eines Markteintritts, nachdem im Zuge der weltweiten
Krise die großen US-Fluglinien starke Kapazitätseinschnitte vornehmen mussten
bzw. sogar Konkurs anmeldeten wie z.B. PanAm oder Eastern Airlines.
58
Seitdem ist ein kontinuierliches Wachstum im Niedrigpreis-Segment zu beobachten.
Im Jahr 1999 besaßen die Low Cost Carrier in den USA einen Marktanteil von 11,3%
beim Umsatz, 13,1% hinsichtlich der gesamten Sitzkapazität (ASK) und sogar 16,6%
bezüglich der Passagieranzahl. Den größten Anteil im Low Fares-Segment innerhalb
56
Vgl. Höfer (1993): S. 157 158.
57
Vgl. Barkin, T.I/Hertzell, O.S./Young, S.J. (1995): 87 88; Spaeth, A. (2002): S. R 5.
58
Vgl. Barkin, T.I/Hertzell, O.S./Young, S.J. (1995): S. 88; Höfer, B. (1993): S. 167.
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2002
- ISBN (eBook)
- 9783832463762
- ISBN (Paperback)
- 9783838663760
- DOI
- 10.3239/9783832463762
- Dateigröße
- 1.7 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main – Wirtschaftswissenschaften
- Erscheinungsdatum
- 2003 (Januar)
- Note
- 2,0
- Schlagworte
- luftverkehr fluggesellschaft rynair unternehmensstrategie erfolgsfaktoren
