Prozesskettenanalyse im Seehafenhinterland für den intermodalen Containerverkehr
©2002
Studienarbeit
102 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Der weltweite Containerverkehr erlebt seit vielen Jahren ein bedeutsames Wachstum. Bis zum Jahre 2010 wird eine Verdopplung des gegenwärtigen Aufkommens erwartet.
Damit einher geht die zunehmende Bedeutung der Seehafenhinterlandverkehre. Die in den Seehäfen angelandeten Container müssen landseitig schnell und kostengünstig den Empfänger erreichen. Analog dazu nimmt der Vorlauf vom Verlader zum Seehafen eine gleichsam wichtige Rolle in der Gesamt-Transportkette ein. Rund 75% der Gesamtkosten eines Transports von containerisierten Gütern über Seehäfen entstehen an Land, lediglich 25% durch den reinen Seetransport. Damit wird deutlich, welche herausragende Bedeutung die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Sie stellen ein komplexes Handlungsfeld dar, da hier in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen.
In dieser Arbeit werden die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr analysiert und eine Darstellung der für den Seehafenhinterlandverkehr relevanten intermodalen Transportketten geliefert. Bei der Betrachtung werden ausschließlich Containertransporte berücksichtigt. Die strukturierten Prozesskettendarstellungen können als Grundlage einer ausführlichen Analyse verwendet werden.
Typische intermodale Transportketten werden unter Kombination der Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw hinsichtlich ihres Dokumenten-, Informations- und Materialflusses durchleuchtet.
Gang der Untersuchung:
Zunächst wird in Kapitel 2 eine Einführung in die globale Entwicklung der Containerverkehre gegeben. Anschließend werden die großen Seehäfen der Nordrange (Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg) auf ihre jeweiligen Besonderheiten hin untersucht und ihre spezifische Hinterlandanbindung beschrieben.
In Kapitel 3 werden die typischen intermodalen Transportketten im Seehafenhinterlandverkehr thematisiert. Nach einer Einführung in Begriffe und Thematik (3.1) werden die gegenwärtigen Strukturen im Seehafenhinterland vorgestellt (3.2). Es folgt eine Übersicht der Beteiligten an Hinterlandverkehren (3.3). Im Kernteil der Arbeit werden die Besonderheiten verschiedener intermodaler Transportketten im Seehafenhinterlandverkehr behandelt und ausgewählte Ketten im Detail dargestellt und erläutert (3.4). Anschließend werden die Transportvolumina transportkettenspezifisch quantifiziert (3.5).
In Kapitel 4 wird vertieft auf die informationstechnische Abwicklung […]
Der weltweite Containerverkehr erlebt seit vielen Jahren ein bedeutsames Wachstum. Bis zum Jahre 2010 wird eine Verdopplung des gegenwärtigen Aufkommens erwartet.
Damit einher geht die zunehmende Bedeutung der Seehafenhinterlandverkehre. Die in den Seehäfen angelandeten Container müssen landseitig schnell und kostengünstig den Empfänger erreichen. Analog dazu nimmt der Vorlauf vom Verlader zum Seehafen eine gleichsam wichtige Rolle in der Gesamt-Transportkette ein. Rund 75% der Gesamtkosten eines Transports von containerisierten Gütern über Seehäfen entstehen an Land, lediglich 25% durch den reinen Seetransport. Damit wird deutlich, welche herausragende Bedeutung die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Sie stellen ein komplexes Handlungsfeld dar, da hier in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen.
In dieser Arbeit werden die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr analysiert und eine Darstellung der für den Seehafenhinterlandverkehr relevanten intermodalen Transportketten geliefert. Bei der Betrachtung werden ausschließlich Containertransporte berücksichtigt. Die strukturierten Prozesskettendarstellungen können als Grundlage einer ausführlichen Analyse verwendet werden.
Typische intermodale Transportketten werden unter Kombination der Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw hinsichtlich ihres Dokumenten-, Informations- und Materialflusses durchleuchtet.
Gang der Untersuchung:
Zunächst wird in Kapitel 2 eine Einführung in die globale Entwicklung der Containerverkehre gegeben. Anschließend werden die großen Seehäfen der Nordrange (Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg) auf ihre jeweiligen Besonderheiten hin untersucht und ihre spezifische Hinterlandanbindung beschrieben.
In Kapitel 3 werden die typischen intermodalen Transportketten im Seehafenhinterlandverkehr thematisiert. Nach einer Einführung in Begriffe und Thematik (3.1) werden die gegenwärtigen Strukturen im Seehafenhinterland vorgestellt (3.2). Es folgt eine Übersicht der Beteiligten an Hinterlandverkehren (3.3). Im Kernteil der Arbeit werden die Besonderheiten verschiedener intermodaler Transportketten im Seehafenhinterlandverkehr behandelt und ausgewählte Ketten im Detail dargestellt und erläutert (3.4). Anschließend werden die Transportvolumina transportkettenspezifisch quantifiziert (3.5).
In Kapitel 4 wird vertieft auf die informationstechnische Abwicklung […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 5639
Ries, Sebastian: Prozesskettenanalyse i
m
Seehafenhinterland für den intermodalen
Containerverkehr / Sebastian Ries - Hamburg: Diplomica GmbH, 2002
Zugl.: Dortmund, Universität, Studienarbeit, 2002
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Printed in Germany
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
Studienarbeit an der Universität Dortmund
Sebastian Ries
2
INHALTSVERZEICHNIS
1. EINFÜHRUNG ...9
1.1.
A
USGANGSSITUATION
...9
1.2.
Z
IELSETZUNG
& A
UFBAU DER
A
RBEIT
...10
2. DIE BEDEUTUNG VON CONTAINERVERKEHREN FÜR DIE
SEEHÄFEN ...12
2.1.
E
NTWICKLUNG IM INTERNATIONALEN
C
ONTAINERVERKEHR
...12
2.2.
D
IE
S
EEHÄFEN UND IHR
H
INTERLAND
...17
2.2.1.
Hamburg...18
2.2.2.
Bremerhaven ...22
2.2.3.
Antwerpen...24
2.2.4.
Rotterdam...25
3. PROZESSKETTEN IM SEEHAFENHINTERLANDVERKEHR...28
3.1.
D
ER
S
EEHAFENHINTERLANDVERKEHR
...28
3.2.
D
IE
V
ERKEHRSINFRASTRUKTUR IM
H
INTERLAND
...32
3.3.
D
IE
B
ETEILIGTEN AN DER
P
ROZESSKETTE
...34
3.4.
B
ESCHREIBUNG UND
D
ARSTELLUNG TYPISCHER
P
ROZESSKETTEN
...36
3.4.1.
Lkw-Direktverkehr...37
3.4.2.
Bahnverkehr ...39
3.4.3.
Binnenschiffsverkehr ...47
3.4.4.
Trimodaler Transport...51
3.5.
T
RANSPORTKETTENSPEZIFISCHE
Q
UANTIFIZIERUNG DER
T
RANSPORTVOLUMINA
...54
4. DIE AUFTRAGSABWICKLUNG VON
SEEHAFENHINTERLANDVE RKEHREN...58
4.1.
D
IE INFORMATIONSLOGISTISCHE
A
BWICKLUNG
...58
4.1.1.
Transportdokumente...59
4.1.2.
I&K Systeme...63
4.1.3.
Zoll...65
4.2.
W
EITERE
E
LEMENTE DER
T
RANSPORTKETTE
...74
4.2.1.
Leercontainergestellung...74
4.2.2.
Container Stuffing & Stripping...75
4.3.
F
RACHTKOSTENELEMENTE IM
C
ONTAINERVERKEHR
...76
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
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3
5. ANALYSE DER PROZESSKETTE EINES CONTAINERISIERTEN
STAHL-TRANSPORTS DER THYSSENKRUPP STAHL AG...79
5.1.
V
ORSTELLUNG DER
T
HYSSEN
K
RUPP
V
ERKEHR
G
MB
H
UND DER
V
ERKEHRSWIRTSCHAFT
T
HYSSEN
K
RUPP
S
TAHL
AG ...79
5.2.
D
ARSTELLUNG UND
E
RLÄUTERUNG EINES CONTAINERISIERTEN
S
TAHL
-
T
RANSPORTS
...80
5.2.1.
Weitere Angaben zum Prozessablauf...83
5.2.2.
Zeitlicher Ablauf ...84
5.3.
K
ENNZAHLEN ZU
C
ONTAINERTRANSPORTEN
...85
6. ANHANG...86
7. LITERATURVERZEICHNIS ...97
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4
ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Seite
A
BBILDUNG
1: W
ELTWEITER
C
ONTAINERUMSCHLAG IN DEN
H
ÄFEN
1985-2000 ...12
A
BBILDUNG
2: M
ARKTANTEILE DER
H
AUPTHÄFEN IM
C
ONTAINERUMSCHLAG
(J
AHR
2001) ...13
A
BBILDUNG
3:
SEEHAFENSPEZIFISCHER
C
ONTAINERUMSCHLAG IN
1000 TEU ...14
A
BBILDUNG
4: S
UMME BELADENER UND LEERER
TEU
IM
S
EE
-A
USGANG UND
S
EE
-
E
INGANG DER
N
ORDRANGE
1990-2010
FÜR DAS DEUTSCHE
H
INTERLAND
...16
A
BBILDUNG
5: H
AMBURGS
H
INTERLAND
-A
NBINDUNG
...20
A
BBILDUNG
6: P
ROZESS
LKW-D
IREKTVERKEHR
...37
A
BBILDUNG
7: T
RANSPORTKETTEN MIT
S
CHWERPUNKT
B
AHNVERKEHR
...39
A
BBI LDUNG
8: P
ROZESSKETTENDARSTELLUNG IM
S
EEHAFEN
-V
ORLAUF
...44
A
BBILDUNG
9: P
ROZESSKETTENDARSTELLUNG IM
S
EEHAFEN
-N
ACHLAUF
...44
A
BBILDUNG
10: T
RANSPORTKETTEN MIT
S
CHWERPUNKT
B
INNENSCHIFFFAHRT
...47
A
BBILDUNG
11: A
UFKOMMEN IN
M
IO
.
T IM DEUTSCHEN
C
ONTAINERVERKEHR IN DER
B
INNENSCHIFFFAHRT
...49
A
BBILDUNG
12: P
ROZESSKETTEN IM TRIMODALEN
T
RANSPORT
...51
A
BBILDUNG
13: M
ODAL
S
PLIT DER
S
EEHÄFEN
(J
AHR
2001)...56
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5
A
BBILDUNG
14: M
ARKTANTEILE DER
S
EEHÄFEN IM
C
ONTAINERVERKEHR IN
T
EILRÄUMEN DES
H
INTERLANDES
1997 (
OHNE
L
OCO
-V
ERKEHR
) ...57
A
BBILDUNG
15: D
ARSTELLUNG
Z
OLLVERFAHREN
...67
A
BBILDUNG
16: D
ARSTELLUNG
V
EREINFACHTES
Z
OLLVERFAHREN
...72
A
BBILDUNG
17: Ü
BERSICHT DER
C
ONTAINERVORLÄUFE UND
-
NACHLÄUFE MIT
MÖGLICHEN
T
RANSPORTMODI
...75
A
BBILDUNG
18: Ü
BERSICHT
F
RACHTKOSTENELEMENTE IN DER
C
ONTAINER
-
T
RANSPORTKETTE
...78
A
BBILDUNG
19: O
PEN
T
OP
(
LINKS
)
UND
F
LAT
C
ONTAINER
(
RECHTS
) ...81
A
BBILDUNG
20: P
ROZESSKETTENDARSTELLUNG
C
OIL
-C
ONTAINER
-T
RANSPORT DER
TKS ...81
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6
TABELLENVERZEICHNIS
Seite
T
ABELLE
1: C
ONTAINERUMSCHLAG IN
1000 TEU
IM
J
AHRE
2000 ____________ 13
T
ABELLE
2: Z
UWACHS
C
ONTAINERUMSCHLAG DER
H
AUPTHÄFEN
1985-2001 ___ 14
T
ABELLE
3: S
EEHAFENUMSCHLAG
[M
IO
.
T
]
UND
C
ONTAINERISIERUNGSGRAD
(2001)
__________________________________________________________ 15
T
ABELLE
4: A
UFTEILUNG DES
U
MSCHLAGSAUFKOMMENS AUF DEUTSCHE
H
ÄFEN UND
R
HEINMÜNDUNGSHÄFEN IN
1.000
T
_______________________________ 17
T
ABELLE
5: A
UFTEILUNG DES SEEHAFENRELEVANTEN DEUTSCHEN
C
ONTAINERVERKEHRS
_________________________________________ 29
T
ABELLE
6: B
EFÖRDERUNGSMENGE MIT
C
ONTAINERN
, W
ECHSELBEHÄLTERN UND
S
TRAßENFAHRZEUGEN
1999
IN
M
IO
.
T
_____________________________ 31
T
ABELLE
7: K
OSTENMÄßIGE
W
ETTBEWERBSFÄHIGKEIT TRIMODALER
T
RANSPORTKETTEN GEGENÜBER DER
K
ETTE
S
CHIENE
-L
KW AUF
AUSGEWÄHLTEN
R
ELATIONEN
(B
AHN
-KV=100)______________________ 53
T
ABELLE
8: C
ONTAINERUMSCHLAG UND
M
ODAL
S
PLIT IN
1000 TEU (1994) ____ 55
T
ABELLE
9: M
ODAL
S
PLIT DER
H
AUPTHÄFEN IM
C
ONTAINERUMSCHLAG
(2001)__ 55
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7
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
AG
Aktiengesellschaft
AGV
Automated Guided Vehicle
ARA-Häfen Seehäfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam
B/L
Bill of Lading; oder: Konnossement
bzw.
beziehungsweise
CFS
Container Freight Station
CH
Carriers Haulage
CTO B/L
Combined transport B/L
CY
Container Yard
DB
Deutsche Bahn
DFÜ
Daten-Fern-Übertragung
DIN
Deutsches Institut für Normung
EDI
electronic data interchange
EDIFACT
electronic data interchange for administration, commerce and
transport
EDV
Elektronische Datenverarbeitung
EFTA
European Free Trade Association
FBL
Multimodal Transport B/L, (Dokument der FIATA)
FCL
Full Container Load
FIATA
Internationale Föderation der Spediteurorganisationen
GmbH
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GPS
Global Positioning System
GVV
Gemeinschaftliches Versandverfahren
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8
h
Stunde
H&S
Haeger & Schmidt
i.d.R.
in der Regel
ICC
Internationale Handelskammer
ICF
intercontainer-interfrigo, Basel (Bahnoperator)
ISL
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen
KLV, KV
Kombinierter Ladungsverkehr, Kombinierter Verkehr, bezeichnet hier
auch den intermodalen Transport
km
Kilometer
LCL
Less than Container Load
LE
Ladeeinheit
Lkw
Lastkraftwagen
MH
Merchants Haulage
Mio.
Million
Mrd.
Milliarde
MTO
Multimodal Transport Operator, auch: internationale Spedition
PCD
Packing Center Duisburg
t
Tonnen
TEU
Transport Equivalent Unit (entspricht einem 20' ISO-Container)
TFGI
Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr
mbH
THC
Terminal Handling Charges
tkm
Tonnenkilometer, Einheit zur A ngabe der Verkehrsleistung
TKS
ThyssenKrupp Stahl AG
TKV
ThyssenKrupp Verkehr GmbH
VKW
Verkehrswirtschaft der ThyssenKrupp Stahl AG
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9
1. Einführung
1.1. Ausgangssituation
Der weltweite Containerverkehr erlebt seit vielen Jahren ein bedeutsames
Wachstum. Während der gesamte Weltseeverkehr in den letzten zehn Jahren nur
um durchschnittlich 3% jährlich anstieg, wuchs der Containerverkehr im gleichen
Zeitraum jährlich um durchschnittlich fast 10%. Bis zum Jahre 2010 wird eine
Verdopplung des weltweiten Containerverkehrs erwartet.
Damit einher geht die zunehmende Bedeutung der Seehafenhinterlandverkehre.
Die in den Seehäfen angelandeten Container müssen landseitig schnell und
kostengünstig den Empfänger erreichen. Analog dazu nimmt der Vorlauf vom
Verlader zum Seehafen eine gleichsam wichtige Rolle in der Gesamt-Transportkette
ein. Rund 75% der Gesamtkosten eines Transports von containerisierten Gütern
über Seehäfen entstehen an Land, lediglich 25% durch den reinen Seetransport.
1
Damit wird deutlich, welche herausragende Bedeutung die Prozesse im
Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Sie stellen ein
komplexes Handlungsfeld dar, da hier in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger
miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen.
Auch für den ständig zunehmenden Wettbewerb zwischen den großen Seehäfen
(,,Main-Ports") ist die Hinterlandanbindung ein entscheidender Standortfaktor. Ein
Seehafen mit netzflächiger und kostengünstiger Hinterlandanbindung wird bei der
Hafenwahl der Reedereien bevorzugt.
Des weiteren kämpfen die Seehäfen in zunehmendem Maße mit Platzmangel und
Engpässen bei der An- und Ablieferung, nicht zuletzt deshalb, weil immer größere
Containerschiffe eingesetzt werden. Ein Trend zur stärkeren Einbindung des
Seehafenhinterlandes mit seinen Binnenterminals in die logistischen Prozesse der
Seehäfen ist die Folge.
1
Vgl. o.V. ,,Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung", Schlussbericht,
UNICONSULT / ISL, durchgeführt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr (BMV), Bonn, Januar 1998, S. 2
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10
Es kann festgehalten werden, dass die Bedeutung des Wettbewerbsfaktors
Hinterlandanbindung stark gestiegen ist. Vor allem die Organisation des
Hinterlandverkehrs, die gesamte Logistik rund um den Container, bietet für alle
Beteiligte vielfältige Möglichkeiten in punkto effizienter Verknüpfung von See- und
Landtransporten.
1.2. Zielsetzung & Aufbau der Arbeit
Diese Arbeit soll die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr analysieren und eine
Darstellung der für den Seehafenhinterlandverkehr relevanten intermodalen
Transportketten nach dem Prozesskettenmodell von Prof. Dr. Axel Kuhn liefern. Bei
der Betrachtung sollen ausschließlich Containertransporte berücksichtigt werden.
Die strukturierten Prozesskettendarstellungen können als Grundlage einer
ausführlichen Analyse verwendet werden. Eine ausführliche Analyse mit
Optimierungsansätzen der dargestellten Prozessketten würde allerdings den
Rahmen dieser Studienarbeit sprengen. Die Arbeit soll verschiedene intermodale
Transportketten unter Kombination der Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw vor
dem Hintergrund der gegenwärtigen Situation sowie neue Perspektiven im
Seehafenhinterlandverkehr durchleuchten.
In Kapitel 2 wird zunächst eine Einführung in die globale Entwicklung der
Containerverkehre gegeben. Anschließend werden die großen Seehäfen der
Nordrange (Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg) auf ihre jeweiligen
Besonderheiten hin untersucht und ihre spezifische Hinterlandanbindung
beschrieben.
In Kapitel 3 werden die typischen intermodalen Transportketten im
Seehafenhinterlandverkehr thematisiert. Nach einer Einführung in Begriffe und
Thematik (3.1) werden die gegenwärtigen Strukturen im Seehafenhinterland
vorgestellt (3.2). Sie stellen fixe Vorgaben für alle Transportketten dar. Es folgt eine
Übersicht der Beteiligten an Hinterlandverkehren (3.3). In Abschnitt 3.4 werden die
Besonderheiten verschiedener intermodaler Transportketten im
Seehafenhinterlandverkehr behandelt und ausgewählte Ketten im Detail untersucht.
Die intermodale Kette Schiene-Straße wird nach dem Prozesskettenschema von
Kuhn im Seehafenvor- und
-nachlauf dargestellt. Anhand der
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
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11
Prozesskettendarstellung wird der Material-, Dokumenten- und Informationsfluss
einer kompletten Transportkette im Seehafenhinterland strukturiert beschrieben und
den Beteiligten zugeordnet. Anschließend werden in Kapitel 3.5 die
Transportvolumina transportkettenspezifisch quantifiziert.
In Kapitel 4 wird vertieft auf die informationstechnische Abwicklung des
Hinterlandverkehrs (4.1) sowie Zusatzdienstleistungen entlang der Transportkette
(4.2) eingegangen. Die für einen reibungslosen intermodalen Transportablauf
notwendigen Transportdokumente und I&K Systeme werden untersucht. Im darauf
folgenden Abschnitt werden die gängigen Zollverfahren vorgestellt. Weitere wichtige
Elemente in der Transportkette, wie Zu- und Abfluss der Leercontainer und das
,,Container Stuffing & Stripping" werden hinsichtlich ihrer Bedeutung für die
Prozessketten im Seehafenhinterlandverkehr in Abschnitt 4.2 untersucht.
Abschließend folgt eine Übersicht möglicher Kostenelemente im Containerverkehr
(4.3).
In Kapitel 5 wird als Praxisbeispiel der Seehafenvorlauf eines
Container-Transports der ThyssenKrupp Stahl AG im Prozesskettenmodell
dargestellt und erläutert.
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
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12
2. Die Bedeutung von Containerverkehren
für die Seehäfen
2.1. Entwicklung im internationalen Containerverkehr
Seit das erste Containerschiff, die ,,Fairland", im Mai 1966 über den Atlantik kam
und im Bremer Überseehafen festmachte, schreibt der internationale
Containerverkehr Erfolgsgeschichte. Durch seinen Vorteil, Massengut in Stückgut
umzuwandeln und die Möglichkeit, eine integrierte Transportkette ohne Umladung
der einzelnen Güter herzustellen, erlebt der weltweite Containerverkehr ein rasantes
Wachstum. Allein von 1985 bis 2000 vervierfachte sich das weltweite Container-
Aufkommen. Eine durchschnittlichen Wachstumsrate von jährlich sieben Prozent gilt
als gesichert.
2
Bis zum Jahre 2010 wird eine Verdopplung des Containerverkehrs
erwartet
3
. Die enorme Entwicklung im weltweiten Containerumschlag von 1985 bis
2000 wird anhand folgender Abbildung deutlich:
Weltweiter Containerumschlag in den Häfen
1985-2000 (in Mio. TEU)
57
62
68
76
82
88
96
106
116
130
145
157
174
191
210
233
0
50
100
150
200
250
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Mio. TEU
Abbildung 1: Weltweiter Containerumschlag in den Häfen 1985-2000
4
2
Vgl. Lemper, B. ,,Korrektur der Prognosen nicht erforderlich", Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ), Nr. 147, 8.12.2001, S. 10
3
Vgl. o.V. ,,Prognose des kombinierten Ladungsverkehrs der Binnenschifffahrt bis zum Jahr 2010", Studie von Planco
Consulting GmbH, Essen
4
Aus: Lemper, B. ,,Korrektur der Prognosen nicht erforderlich", Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ), Nr. 147, 8.12.2001, S. 10
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
Studienarbeit an der Universität Dortmund
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13
Die vier in dieser Arbeit betrachteten Nordseehäfen Hamburg, Bremerhaven,
Rotterdam und Antwerpen, die zur sog. ,,Nordsee-Range" oder ,,Nordrange" zählen
5
,
gehören von ihrer Umschlagsleistung zu den zwanzig größten Containerhäfen
weltweit. Sie werden im Rahmen dieser Arbeit als ,,Haupthäfen" bezeichnet. Zur
besseren Einordnung folgt eine Aufstellung der führenden Containerhäfen:
Containerumschlag in
1000 TEU
Hongkong
18.098
Singapur
17.090
Pusan
7.540
Kaohsiung
7.425
Rotterdam
6.274
Shanghai
5.613
Los Angeles
4.879
Long Beach
4.600
Hamburg
4.248
Antwerpen
4.082
...
...
Bremerhaven
2.712
Verteilung des Containerumschlag in den
Haupthäfen 2001
Hamburg
26%
Bremerhaven
16%
Rotterdam
34%
Antwerpen
24%
Tabelle 1: Containerumschlag in 1000 TEU im Jahre 2000
6
Abbildung 2: Marktanteile der Haupthäfen im Containerumschlag (Jahr 2001)
7
Aus der folgenden Abbildung wird das expansive Wachstum der Haupthäfen im
Containerumschlag der neunziger Jahren deutlich.
5
Zur Nordrange zählen sämtliche Nordsee-Seehäfen von Le Havre bis Hamburg.
6
Statistik Hafen Hamburg: www.hafen-hamburg.de
7
Statistik Hafen Hamburg: www.hafen-hamburg.de
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14
Containerumschlag in 1000 TEU
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
1991
1992
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Antwerpen
Bremerhave
Hamburg
Rotterdam
Abbildung 3: seehafenspezifischer Containerumschlag in 1000 TEU
8
Die Zuwächse von 1985 bis 2001 zeigen, dass Hamburg im direkten Vergleich der
Haupthäfen mit 9,1% die höchste Zuwachsrate hat.
Werte in TEU
1985
2001
Zuwachsrate
Hamburg
1.158.776
4.688.669
9,1%
Bremerhaven
998.247
2.915.169
6,9%
Rotterdam
2.654.905
6.096.146
5,3%
Antwerpen
1.243.009
4.218.176
7,9%
Tabelle 2: Zuwachs Containerumschlag der Haupthäfen 1985-2001
9
Der hohe Anteil der Container am Stückgutumschlag lässt deutlich werden, dass
insbesondere Hamburg mit einem Containerisierungsgrad von 94% ein hohes Maß
an Spezialisierung erreicht hat. Rotterdam besitzt einen Containeranteil von 79 %,
Antwerpen von 68% und Bremerhaven von 81%, jeweils gemessen am
Stückgutumschlag.
8
Statistik Hafen Hamburg: www.hafen-hamburg.de
9
Statistik Hafen Hamburg: www.hafen-hamburg.de
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
Studienarbeit an der Universität Dortmund
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15
Jahr 2001
Antwerpen Hamburg Rotterdam
Bremen
(2000)
Güterumschlag gesamt
(in Mio. t)
130
92,4
315,5
44,7
Stückgutumschlag
gesamt (in Mio. t)
68,3
53,2
79,8
33,8
Containerumschlag (in
Mio. TEU)
4,2
4,8
6,1
2,7
Containerumschlag (in
Mio. t)
46,4
49,8
62,7
27,4
Anteil Container am
Stückgutumschlag [%]
67,9
93,6
78,6
81,0
Tabelle 3: Seehafenumschlag [Mio. t] und Containerisierungsgrad (2001)
10
Nach der ,,Verkehrsprognose 2015" wird das Wachstum des Containerumschlags in
den Nordseehäfen abnehmen. Die Gründe liegen in der allmählichen Sättigung der
weltweiten Containerisierung und in einem langsameren Außenhandelswachstum
gegenüber den expansiven neunziger Jahren. Zukünftiges Wachstum werde nur zu
25% von der steigenden Containerisierung, dafür immer mehr von der
Außenhandelsentwicklung (75%) getragen. Das Containerladungsaufkommen der
Nordseerange werde um 3,8% p.a. auf 205 Mio. t im Jahr 2015 wachsen.
Überproportional werde das Ladungsaufkommen mit Nordostasien (+4,1% p.a.),
Südostasien (+4,1% p.a.), Nordeuropa (+4,6% p.a.) und Osteuropa (+6,9% p.a.)
ansteigen.
11
Zwischen den Hafengruppen der Rheinmündung (im Rahmen dieser
Arbeit sollen als ,,Rheinmündungshäfen" ausschließlich Rotterdam und Antwerpen
bezeichnet werden) und den norddeutschen Seehäfen (im Rahmen dieser Arbeit
sind dies Hamburg und Bremerhaven) werden keine wesentlichen
Marktanteilsverschiebungen erwartet.
12
Die Anteile liegen für die
Rheinmündungshäfen bei ca. 39% und für die norddeutschen Seehäfen
entsprechend bei 61%. In dieser Studie sind lediglich Container berücksichtigt, die
10
eigene Zusammenstellung aus Statistik der Seehäfen
11
Vgl. o.V. ,,Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung", Schlussbericht, Studie im Auftrag des BMVBW,
April 2001, S. 273
12
Vgl. o.V. ,,Prognose des kombinierten Ladungsverkehrs der Binnenschifffahrt bis zum Jahr 2010", Studie von Planco
Consulting GmbH, Essen
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
Studienarbeit an der Universität Dortmund
Sebastian Ries
16
für das deutsche Hinterland bestimmt sind. Folgende Abbildung zeigt die erwartete
Entwicklung im Containerumschlag der ,,Hamburg-Antwerpen-Range" (umfasst
sämtliche belgische und niederländische Seehäfen sowie Bremerhaven und
Hamburg) von 1989 bis 2010 für den deutschen Markt:
Containerumschlag der Seehäfen für das dt. Hinterland
671
1019
1325
1640
1976
1093
1610
1989
2374
2777
1194
1517
1850
2195
2583
1972
2895
3706
4430
5183
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
1990
1995
2000
2005
2010
TEU (in 1000)
Belg. Häfen
NL Häfen
Brem. Häfen
Hamburg
+7,4% p.a.
+4,7% p.a.
+3,7% p.a.
+3,3% p.a.
Abbildung 4: Summe beladener und leerer TEU im See-Ausgang und See-
Eingang der Nordrange 1990-2010 für das deutsche Hinterland
13
Der folgenden Tabelle 3 aus der ,,Verkehrsprognose 2015" kann die Aufteilung des
Aufkommens auf die Häfen der Nordrange entnommen werden. Hierbei wird
ersichtlich, dass die Verkehre der Transitländer (Verkehre, die weder Quelle noch
Senke in Deutschland haben) sich deutlich schneller entwickeln als Verkehre mit
deutschen Quellen und Zielen. Dies liegt an höheren Außenhandelserwartungen.
Auffallend ist die stärkere Position der Westhäfen bei den Verkehren der
Transitländer (nichtdeutsche Verkehre). Rund 75% des Containeraufkommens der
Transitländer wird über die Westhäfen abgewickelt. Dies sind Verkehre aus west-
und osteuropäischen Staaten. Lediglich das skandinavische Ladungsaufkommen
konzentriert sich auf die deutschen Seehäfen. Es wird erwartet, dass zukünftig der
13
Daten aus o.V. ,,Prognose des kombinierten Ladungsverkehrs der Binnenschifffahrt bis zum Jahr 2010", Kurzdarstellung der
Forschungsergebnisse, Studie von Planco Consulting GmbH, Essen, S.3
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
Studienarbeit an der Universität Dortmund
Sebastian Ries
17
deutsche Anteil an Transitverkehren in den Nordseehäfen aufgrund einer stärkeren
Bündelung, insbesondere der skandinavischen Verkehre, auf 33 % ansteigt.
14
Deutscher Containerverkehr über
Containerverkehr der Transitländer über
in 1000 t
Deutsche Häfen
Rheinmündungshäfen
Deutsche Häfen
Rheinmündungshäfen
1997
31.236
21.266
13.641
43.282
2015
46.043
30.143
44.469
90.319
Veränd. zu
1997 (%)
47,4
43,0
226,0
108,7
Tabelle 4: Aufteilung des Umschlagsaufkommens auf deutsche Häfen und
Rheinmündungshäfen in 1.000 t
15
2.2. Die Seehäfen und ihr Hinterland
Eine klare Abgrenzung der räumlichen Ausdehnung des Hinterlandes eines
Seehafens ist i.d.R. nicht gegeben, da die Größe und Lage des Einzugsgebietes
stark von infrastrukturellen Gegebenheiten und den entsprechenden
Verkehrsangeboten eines Hafens beeinflusst wird. Zum Einzugsbereich oder
Hinterland eines Hafens wird allgemein jener Raum gerechnet, der die über den
Seehafen eingeführten Importgüter aufnimmt oder die für den Export bestimmten
Güter bereitstellt. Die Reichweite des Hinterlandes endet dort, wo die Aus- und
Einfuhrvorgänge über einen anderen Hafen billiger erfolgen können.
16
Im Kampf um Marktanteile stehen die Haupthäfen in intensivem Wettbewerb.
Neben der Höhe der Transportkosten beeinflussen Faktoren wie Servicequalität,
Angebot nachgelagerter Dienstleistungen, Umschlagsproduktivität, Nähe zu
14
Vgl. o.V. ,,Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung", Schlussbericht, Studie im Auftrag des BMVBW,
April 2001
15
Vgl. o.V. ,,Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung", Schlussbericht, Studie im Auftrag des BMVBW,
April 2001
16
Vgl. Woitschützke, C.P.: Verkehrsgeographie, 2. Aufl., Köln, 2000
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Studienarbeit an der Universität Dortmund
Sebastian Ries
18
Verladern, Spediteuren, Unternehmen etc. die Hafenwahl.
17
Ein entscheidender
Faktor ist die Hinterlandanbindung.
Während die Rheinmündungshäfen für ihren Hinterlandverkehr vorrangig Straßen
und Binnenschiffswege nutzen, setzen die deutschen Seehäfen in starkem Maße
auf die Bahnanbindung. Bremerhaven und Rotterdam unterscheiden sich von ihren
Konkurrenten Antwerpen und Hamburg durch bessere Erreichbarkeit aufgrund ihrer
Küstenlage.
2.2.1. Hamburg
Hamburg stellt den größten und wichtigsten Hafen Deutschlands dar. Der
Hamburger Wirtschaftsraum ist Ziel- bzw. Abgangsort für rund ein Drittel der über
den Hafen laufenden Container (,,Loco-Quote"). Stärkster Wachstumsmarkt ist
Osteuropa. Hamburg hat eine Drehscheibenfunktion als Transithafen vor allem für
Skandinavien, Polen, Tschechien, das Baltikum und Russland. 28% der Container
werden aus oder in den Ostseeraum transportiert.
18
Hafenlage
Der Hafen von Hamburg liegt etwa 110 km von der Nordsee entfernt am Anfang des
Mündungstrichters der Elbe. Damit ist Hamburg der am weitesten im Inland
liegende Hochseehafen Deutschlands. Seine zentrale Position im Schnittpunkt der
Nord-Süd-Verkehrsachse ist ein wichtiger Standortvorteil. Die seewärtige Zufahrt
beträgt 77 sm. Schiffe benötigen durchschnittlich 5 Std. 30 min für diese Strecke.
Hinterlandanbindung
Der Hafen Hamburg liegt wie Antwerpen tiefer im Hinterland als die Küstenhäfen
Rotterdam oder Bremerhaven. Der Hafen besitzt einen sehr guten Anschluss an
das europäische Eisenbahn- und Autobahnnetz. Der Hafen ist der größte
Bahncontainer-Umschlagplatz Europas und traditionell ein Eisenbahnhafen. Mehr
als 200 internationale und 250 nationale Blockzugverbindungen laufen pro Woche
17
Vgl. o.V. ,,Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung", Schlussbericht, Studie im Auftrag des BMVBW,
April 2001, S. 273
18
Vgl. o.V. ,,Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung", Schlussbericht,
UNICONSULT / ISL, durchgeführt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr (BMV), Bonn, Januar 1998, S. 16
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Studienarbeit an der Universität Dortmund
Sebastian Ries
19
den Hafen an.
19
Über 70% aller Container, die weiter als 150 km von und nach
Hamburg befördert werden, laufen per Bahn.
20
Die Eisenbahnanbindungen von
Hamburg führen im Norden über Puttgarden nach Skandinavien, im Osten Richtung
Magdeburg, Berlin und Rostock und im Süden über Hannover und Bremen. Die
Straßenanbindung des Hafens kann als nahezu optimal angesehen werden. Über
die A7 und A1 besteht Anschluss an das deutsche Fernstraßennetz.
21
Allerdings
können nur kleine Binnenschiffe über den Elbe-Seiten-Kanal die Verbindung zum
Rhein herstellen.
Durch die geographische Lage besteht ein schneller Zugang zu den Märkten
Skandinaviens und Dänemarks. Die Hafenerweiterungen konzentrieren sich
hauptsächlich auf den Ausbau der Containerumschlagskapazitäten (siehe unten:
Altenwerder). Vor allem durch die Fahrrinnenanpassung ist eine wichtige Grundlage
geschaffen worden, dass auch die zukünftigen Groß-Containerschiffe anlanden
können.
19
Vgl. Internet: www.hafen-hamburg.de
20
Vgl. Schües, Nikolaus ,,Kompetenz am Schnittpunkt der Verkehrswege die zentrale Lage ist das entscheidende Plus", DVZ,
Sonderbeilage ,,Maritimer Logistikstandort Hamburg", Nr.55, 1999, S.12
21
Vgl. o.V. ,,Logistisches Dienstleistungszentrum Hafen Hamburg", Hrsg.: Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde,
Hamburg, 1997, S. 48 ff.
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Studienarbeit an der Universität Dortmund
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20
Abbildung 5: Hamburgs Hinterland-Anbindung
22
Infrastruktur
Hamburg verfügt über einen der größten und modernsten deutschen
Umschlagbahnhöfe für den Kombinierten Ladungsverkehr (KLV) in Hamburg-
Billwerder auf einer Fläche von 300.000m², der zusammen mit dem Rangierbahnhof
Maschen (300 km Gleisanlage, Rangierkapazität ca. 10.000 Waggons täglich)
große Kapazitäten für den Schienengüterverkehr darstellt.
Ein zukunftsträchtiger Schritt ist die Inbetriebnahme des neuen Containerterminals
Altenwerder, das bei Fertigstellung Ende 2003 1,2 Mio. TEU pro Jahr umschlagen
soll. Dafür sorgen 14 Superpostpanmax-Brücken, die mit ihren 61 m langen
Auslegern und einer Umschlagsleistung von 35 Containern pro Stunde auch
zukünftige Groß-Containerschiffe bedienen können. Die 35 automatisch
gesteuerten Transportfahrzeuge (automated guided vehicle - AGV) befördern die
22
Vgl. Internet: www.hafen-hamburg.de
Prozesskettenanalyse in Seehafenhinterlandverkehren
Studienarbeit an der Universität Dortmund
Sebastian Ries
21
Container innerhalb des Terminals zwischen Lagerbereich und Kaikränen. Somit
hat das neue Terminal einen hohen Automatisierungsgrad. Dem Terminal
angeschlossen ist ein GVZ mit Umschlagmöglichkeiten für Straße und Schiene.
Der Terminalbahnhof umfasst sechs parallele Gleise, welche die Abfertigung von
700 m langen Ganzzügen zulassen. Die Investitionen belaufen sich auf 1,3 Mrd. .
Sie werden von der Stadt und der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG
bestritten.
23,24
Ausblick
Die Entwicklung der letzten Jahre zeichnet sich durch erhebliche
Umschlagssteigerungen im Containerverkehr aus. Hamburg weist mit 9,1% p.a. die
höchsten Steigerungsraten der letzten zehn Jahre in der Nordseerange auf (vgl.
Tabelle 2: Zuwachs Containerumschlag der Haupthäfen 1985-2001). Die
Hamburger Wirtschaftsbehörde sieht Chancen für die weitere Festigung einer
Position unter den zehn führenden Containerhäfen der Welt und für eine
Fortführung der Hafenentwicklung zu einem logistischen Zentrum. Die Lage inmitten
eines großen Wirtschaftsraumes wirkt sich positiv auf die Umschlagsentwicklung
aus. Möglicherweise wird auch die häufig als Wettbewerbsnachteil angesehne
geographische Lage weit im Binnenland falsch interpretiert. Die Lage des Hafens
bietet durchaus Vorteile, da die Kosten für Hinterlandverkehre beispielsweise nach
Osteuropa niedriger liegen als bei anderen Häfen der Nordrange. Außerdem liegen
die zeitlichen Verzögerungen durch das Anlaufen des Hamburger Hafens
gegenüber dem Mitbewerber Bremerhaven, die bei einer Rundreise Europa-
Fernost-Europa auftreten, durchschnittlich bei nur 0,6%.
In ihrem Schlussbericht für das Bundesministerium für Verkehr aus dem Jahr 1998
kritisiert die Arbeitsgemeinschaft UNICONSULT/ISL die Strukturen der Hafenbahn
und die Bahnbedienung. Es wurden im Rahmen der ständigen Hafenausdehnung in
den neu erschlossenen Hafenteilen Bahnhöfe für den Schienentransport gebaut, die
nur suboptimal miteinander verbunden sind. Hamburg mit seinem hohen Anteil an
23
Vgl. ,,Der neue Terminal gesteuert wie von Geisterhand", Hamburger Abendblatt, 12./13.01.2002, S.13
24
Vgl. Behn, S. ,,Wegweisendes Konzept im Containerumschlag", Internationales Verkehrswesen (53), 12/2001, S.617f.
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2002
- ISBN (eBook)
- 9783832456399
- ISBN (Paperback)
- 9783838656397
- DOI
- 10.3239/9783832456399
- Dateigröße
- 9.9 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Technische Universität Dortmund – unbekannt
- Erscheinungsdatum
- 2002 (Juli)
- Note
- 1,3
- Schlagworte
- kombinierter verkehr transportkette hinterland container prozesskette
