Intermodaler Nachtransport in Graz - Chance oder Utopie
Eine Studie der Chancen und Probleme eines Nachtransportsystems mit Cargosprintern und Fiftyboxen über bestehende Bahnstrecken
©2002
Diplomarbeit
141 Seiten
Zusammenfassung
Inhaltsangabe:Einleitung:
Die Stadt Graz ist eine mittelgroße Stadt (237.000 Einwohner) mit historischem Stadtkern und vielen kleinen schmalen Straßen. Die Belieferung der Geschäfte in dieser Stadt ist nicht störungsfrei durchführbar. Die erwartete Zunahme der Gütertransporte in und um die Stadt in Verbindung mit verstärkten Restriktionen des Verkehrs lässt eine weitere Verschlechterung der Transportbedingungen erwarten. Das Land Steiermark beschloss in einer politisch langfristig angelegten Strategie, ein Güterverkehrszentrum südlich von Graz, in Werndorf, zu bauen. Dieses Zentrum heißt GVZ Werndorf und wird in Zukunft auch als Quelle und Senke für Gütertransporte der Stadt Graz dienen.
Diese Studie beschreibt ein Szenario nach Errichtung und Inbetriebnahme des GVZ Werndorf. In diesem Fall wird eine deutlichen Zunahme des Gütertransportes erwartet. Für diese Zunahme ist die außerordentlich positive wirtschaftliche Entwicklung verantwortlich. Beispiele sind der Automotive Cluster, die geplante Ost-Erweiterung und die Transporte von und nach Koper. Die Landesregierung Steiermark hat dieser Entwicklung besonders Rechnung getragen und beschlossen, schon jetzt Alternativen für die prognostizierten Zunahme des LKW-Transports und des klassischen Kombinierten Verkehrs zu entwickeln.
Güter mit dem Ziel Graz müssen nach Errichtung des GVZ über eine längere Strecke transportiert werden (dieser Fall wird in der Studie als Null-Szenario beschrieben), (siehe auch Abbildung 1.1). Dadurch besteht die Gefahr, dass zusätzliche LKW-Kilometer induziert werden. Es ist dabei wichtig zu bedenken, dass sowohl der Straßentransport als der Schienentransport steigern wird. Dies bedeutet, dass auch auf der Schienen Kapazitätsprobleme entstehen werden die Kapazitätsengpasse auf der Schiene wird aber weniger extrem sein als auf der Straße. Wichtig ist auch zu betrachten, dass der Bau vom GVZ Werndorf weniger Schienentransport zwischen Werndorf und den Haupt- und Ostbahnhof notwendig macht, wodurch hier Kapazität entsteht. Diese Kapazität kann von dem intermodalem Gütertransport verwendet werden.
Die steirische Landesregierung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine innovative Lösung für einen leistungs- und wettbewerbsfähigen Transport der Güter zwischen dem GVZ Werndorf und Graz zu suchen. Diese Lösung soll eine nachhaltige Entwicklung der Transporte als zukünftige ökonomische und ökologische Alternative aufzeigen.
Ziel dieser Studie ist es, eine Transportart zu […]
Die Stadt Graz ist eine mittelgroße Stadt (237.000 Einwohner) mit historischem Stadtkern und vielen kleinen schmalen Straßen. Die Belieferung der Geschäfte in dieser Stadt ist nicht störungsfrei durchführbar. Die erwartete Zunahme der Gütertransporte in und um die Stadt in Verbindung mit verstärkten Restriktionen des Verkehrs lässt eine weitere Verschlechterung der Transportbedingungen erwarten. Das Land Steiermark beschloss in einer politisch langfristig angelegten Strategie, ein Güterverkehrszentrum südlich von Graz, in Werndorf, zu bauen. Dieses Zentrum heißt GVZ Werndorf und wird in Zukunft auch als Quelle und Senke für Gütertransporte der Stadt Graz dienen.
Diese Studie beschreibt ein Szenario nach Errichtung und Inbetriebnahme des GVZ Werndorf. In diesem Fall wird eine deutlichen Zunahme des Gütertransportes erwartet. Für diese Zunahme ist die außerordentlich positive wirtschaftliche Entwicklung verantwortlich. Beispiele sind der Automotive Cluster, die geplante Ost-Erweiterung und die Transporte von und nach Koper. Die Landesregierung Steiermark hat dieser Entwicklung besonders Rechnung getragen und beschlossen, schon jetzt Alternativen für die prognostizierten Zunahme des LKW-Transports und des klassischen Kombinierten Verkehrs zu entwickeln.
Güter mit dem Ziel Graz müssen nach Errichtung des GVZ über eine längere Strecke transportiert werden (dieser Fall wird in der Studie als Null-Szenario beschrieben), (siehe auch Abbildung 1.1). Dadurch besteht die Gefahr, dass zusätzliche LKW-Kilometer induziert werden. Es ist dabei wichtig zu bedenken, dass sowohl der Straßentransport als der Schienentransport steigern wird. Dies bedeutet, dass auch auf der Schienen Kapazitätsprobleme entstehen werden die Kapazitätsengpasse auf der Schiene wird aber weniger extrem sein als auf der Straße. Wichtig ist auch zu betrachten, dass der Bau vom GVZ Werndorf weniger Schienentransport zwischen Werndorf und den Haupt- und Ostbahnhof notwendig macht, wodurch hier Kapazität entsteht. Diese Kapazität kann von dem intermodalem Gütertransport verwendet werden.
Die steirische Landesregierung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine innovative Lösung für einen leistungs- und wettbewerbsfähigen Transport der Güter zwischen dem GVZ Werndorf und Graz zu suchen. Diese Lösung soll eine nachhaltige Entwicklung der Transporte als zukünftige ökonomische und ökologische Alternative aufzeigen.
Ziel dieser Studie ist es, eine Transportart zu […]
Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
ID 5624
van der Zee, Marit Marijke: Intermodaler Nachtransport in Graz - Chance oder Utopie: Eine
Studie der Chancen und Probleme eines Nachtransportsystems mit Cargosprintern und
Fiftyboxen über bestehende Bahnstrecken / Marit Marijke van der Zee - Hamburg: Diplomica
GmbH, 2002
Zugl.: Delft, Technische Universität, Diplomarbeit, 2002
Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die
der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen,
der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der
Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung,
vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im
Einzelfall nur in den Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes der
Bundesrepublik Deutschland in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich
vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des
Urheberrechtes.
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem
Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche
Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten
wären und daher von jedermann benutzt werden dürften.
Die Informationen in diesem Werk wurden mit Sorgfalt erarbeitet. Dennoch können Fehler nicht
vollständig ausgeschlossen werden, und die Diplomarbeiten Agentur, die Autoren oder
Übersetzer übernehmen keine juristische Verantwortung oder irgendeine Haftung für evtl.
verbliebene fehlerhafte Angaben und deren Folgen.
Diplomica GmbH
http://www.diplom.de, Hamburg 2002
Printed in Germany
ii
Vorwort
Speziell für alle meine holländischen Freunde:
Om een projekt te kunnen doen slagen, is menselijke ondersteuning en inzet noodzakelijk. Bij
grote projekten is niet alleen deze inzet van groot belang, maar ook de afstemming van inzet
van de verschillende actoren. Als actoren niet samen naar een oplossing voor een probleem
toewerken, is de kans groot dat deze zeer lang op zich laat wachten, of zelfs in het geheel niet
gevonden wordt.
Dit afstudeerrapport beschrijft een dergelijk groot projekt, waarbij de samenwerking en
ondersteuning van meerdere actoren noodzakelijk zijn voor het ,,op de rails zetten" van een
nieuwe, intermodale transportwijze. Gelijktijdig is dit rapport de afronding van een hier niet
beschreven, maar voor mij minstens zo belangrijk projekt, namelijk het meer-jaren-projekt
,,Marit studeert af". Een projekt waaraan zeer veel mensen in heel verschillende stadia
intensief hebben meegewerkt. Nu dit projekt zeer dicht bij de implementatie is, wil ik de
gelegenheid benutten deze personen te bedanken.
Op de eerste plaats uiteraard mijn familie, die me de kans gegeven heeft te gaan studeren en
die ook in tijden, dat goede resultaten langer op zich lieten wachten, het vertrouwen niet
verloren.
Op de tweede plaats mijn studievrienden en huisgenoten in Delft, die me ,,on track" hielden
op momenten dat ik op doodspoor dreigde te eindigen. Maar vooral voor de goede
herinneringen aan mijn studietijd.
Op de derde plaats mijn afstudeerbegeleiders, die me in hun reactiesnelheid en -duidelijkheid
absoluut versteld hebben doen staan. En de heer Unseld die me de kans gaf in zijn bedrijf af te
studeren.
Op de vierde plaats, maar zeker niet minder belangrijk, mijn ,,team" in Wenen, bestaande uit
mijn collega's, die mij antwoord gaven op duizenden vragen en voor een goede werksfeer
zorgden. Walter voor het nakijken van mijn teksten, maar vooral voor zijn aanwezigheid en
morele steun. De familie Esberger die me in Eßling een thuis gaven en geven en Marcus voor
zijn kennis van de Oostenrijkse Spoorwegen en voor de puntjes op de i.
Als laatste wil ik de firma Milka bedanken voor het produceren van ,,Knusper Zauber"
chocolade repen. Een absolute hulp bij lange werkdagen.
Marit
iii
Zusammenfassung
Die Stadt Graz ist eine mittelgroße Stadt (237.000 Einwohner) mit historischem Stadtkern und
vielen kleinen schmalen Straßen. Die Belieferung der Geschäfte in dieser Stadt ist nicht
störungsfrei durchführbar. Die erwartete Zunahme der Gütertransporte in und um die Stadt in
Verbindung mit verstärkten Restriktionen des Verkehrs lässt eine weitere Verschlechterung
der Transportbedingungen erwarten. Das Land Steiermark beschloss in einer politisch
langfristig angelegten Strategie, ein Güterverkehrszentrum südlich von Graz, in Werndorf, zu
bauen. Dieses Zentrum heißt GVZ Werndorf und wird in Zukunft auch als Quelle und Senke
für Gütertransporte der Stadt Graz dienen.
Diese Studie beschreibt ein Szenario nach Errichtung und Inbetriebnahme des GVZ
Werndorf. In diesem Fall wird eine deutlichen Zunahme des Gütertransportes erwartet. Für
diese Zunahme ist die außerordentlich positive wirtschaftliche Entwicklung verantwortlich.
Beispiele sind der Automotive Cluster, die geplante Ost-Erweiterung und die Transporte von
und nach Koper. Die Landesregierung Steiermark hat dieser Entwicklung besonders
Rechnung getragen und beschlossen, schon jetzt Alternativen für die prognostizierten
Zunahme des LKW-Transports und des klassischen Kombinierten Verkehrs zu entwickeln.
Güter mit dem Ziel Graz müssen nach Errichtung des GVZ über eine längere Strecke
transportiert werden (dieser Fall wird in der Studie als Null-Szenario beschrieben). Dadurch
besteht die Gefahr, dass zusätzliche LKW-Kilometer induziert werden.
Die steirische Landesregierung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine innovative Lösung
für einen leistungs- und wettbewerbsfähigen Transport der Güter zwischen dem GVZ
Werndorf und Graz zu suchen. Diese Lösung soll eine nachhaltige Entwicklung der
Transporte als zukünftige ökonomische und ökologische Alternative aufzeigen.
Ziel dieser Studie ist es, eine Transportart zu untersuchen, mit der es möglich ist, kleinere
Sendungsgrößen zwischen dem GVZ Werndorf und der Stadt Graz konkurrenzfähig und ohne
Verlust an Servicequalität zu transportieren.
Dazu wurden als ersten Schritt und anhand einer Literaturrecherche die Servicequalitäten
definiert, welche für die Kunden wichtig sind. Es geht dabei um die folgenden acht
Servicequalitäten:
·
Qualität der inneren Transporteinheit (schadenfreier Transport)
·
Wind- und Wasserfestigkeit der äußeren Transporteinheit
·
Schutz des Gutes gegen Bruch/Verlust/Diebstahl
·
Nicht unterbrochene Transportkette für konditionierte Transporte
·
Jederzeitige Lokalisierbarkeit der Güter während des Transportes
·
Pünktlichkeit
·
Flexibilität bezüglich Volumen und Reaktion auf Kundenwünsche
·
Zuverlässigkeit des Transport operators
·
Genauigkeit der Transportabwicklung
Die wichtigsten Servicequalitäten bei der Suche nach einer neuen Transportart sind in erster
Linie Qualitäten, die von der Transportart selbst abhängig sind. Es geht dabei um die in der
obigen Liste fett gedruckten Servicequalitäten.
Um pünktlichen und jederzeit lokalisierbaren Transport zu ermöglichen wurde beschlossen,
die Güter mit Kleincontainern (in diesem Beispiel: 10-Fuß Containern) zu transportieren.
iv
Diese Transporteinheiten sind gegen unerlaubten Zugriff gesichert und wind- und wasserfest
und gestatten deshalb, die Transporteinheit auch an einer ungesicherten Abladestelle
aufzustellen. Sendungen können deshalb viel z. B. früher als heute sogar außerhalb der
Geschäftszeiten - angeliefert werden als beim bisher praktizierten Palettentransport.
Da der Transport außerdem flexibel sein sollte, wurde der CargoSprinter als Zug gewählt.
Dieser Zug ist sehr schnell koppelbar und kann in zwei Richtungen fahren. Der Transport von
Kleincontainer ist auf diesem Zug möglich.
Der vorgeschlagene Transport mit Kleincontainern bietet auch bei der Lokalisierung von
Gütern Vorteile, da die Güter und die Transporteinheit bis zum Empfang der Sendung nicht
getrennt werden. Während des Transports wird nur der Kleincontainer (in versiegeltem
Zustand) behandelt. Erfahrungen mit Lokalisierung von Kleincontainern werden derzeit in
verschiedenen Anwendungen gesammelt (u.a. für Postversand im EU-Projekt ParcelCall).
Die Pünktlichkeit der Lieferungen ist beim intermodalen Transport, generell betrachtet, genau
so schwierig einzuhalten wie beim unimodalen Transport.
Der intermodale Transport bietet jedoch Vorteile hinsichtlich
·
Vorhersagbarkeit von präzisen Zulieferzeiten zu den Umschlagstellen, sowie der
·
Möglichkeit, die Sendungen in den gesicherten Kleincontainern bereits auch vor den
Betriebszeiten anzuliefern, wodurch die Güter stets rechtzeitig beim Kunden sein können.
Flexibilität stellt für den intermodalen Transport eine besondere Herausforderung dar, weil
fahrplanmäßiger Transport im Vergleich mit der heutzutage praktizierten freien Zeiteinteilung
des LKW-Transports ein Widerspruch in sich ist. Durch die Möglichkeit, Kleincontainer
jederzeit außerhalb der reinen Be- und Entladezeit beim Kunden abzuholen, kann die
Flexibilität für die Einteilung des An- und Abtransportes deutlich erhöht werden.
Der zweite Schritt war die Selektion von Bahnhöfen, die für den Transport von
Kleincontainern geeignet, oder mit geringen Kosten entsprechend adaptierbar sind. Die
geeigneten Grazer Bahnhöfe sind: Hauptbahnhof, Ostbahnhof und Graz-Köflacherbahnhof,
sowie der Bahnhof von Kalsdorf. Der Bahnhof Kalsdorf ist deshalb interessant, weil der
Transporteur Danzas dort eine Niederlassung hat. In der Studie wird eine Transportroute
betrachtet, die vom GVZ Werndorf über Kalsdorf, Graz-Köflacherbahnhof und Hauptbahnhof
zum Ostbahnhof führt.
Für den Zug, die Zugfahrt und für den Transport wurden folgende Annahmen gemacht:
·
Transport von 40 Kleincontainer pro Fahrt.
·
Zwei Hinfahrten pro Tag.
·
Sechs Transporttage in der Woche.
·
Transport mit zwei gekoppelten CargoSprintern.
·
Geographische Einteilung in Bezirke wird übernommen.
·
Alle Bezirke werden gleichverteilt mit Kleincontainer von Werndorf aus beliefert.
Ausnahmen sind Ries und Maria Trost, die nicht beliefert werden.
·
Alle inneren Bezirke bekommen zusätzlich eine Lieferung von Danzas.
·
Der Zielpunkt der Lieferung liegt in der Siedlungsmitte des Bezirkes.
·
Retourtransport ist gleich dem Hintransport, nur in die andere Richtung.
Anhand dieser Daten wurden zwei Transportfälle entwickelt: ein Hintransport und ein
Retourtransport. Auf dieser Grundlage wurden Preiskonkurrenzfähigkeitsberechnungen
durchgeführt. Dabei wurde untersucht, ob der Transport in den verschiedenen Preisszenarien
folgender Formel entspricht:
P
Zug
P
unimodal
(
P
LKW
+
P
Umschlag
)
intermodal
v
Die Berechnungen wurden für 32 Szenarien, wobei je 16 Preisszenarien für den Hin- und den
Retourtransport ausgeführt wurden. Eine Betrachtung des Retourtransports ist unbedingt
notwendig, weil mit Kleincontainern transportiert wird.
Die Berechnungen lieferten folgende Ergebnisse:
·
Intermodaler Transport ist konkurrenzfähig beim Hintransport, wenn:
o
Reduktion der LKW-Preise für Vor- und Nachlauf um 20%, und
o
Distribution von 40 Kleincontainer in einem Transportauftrag, und
o
Umschlagspreis 15 oder 12 pro Umschlag eines Kleincontainers
·
Intermodaler Transport ist nicht konkurrenzfähig beim Retourtransport, denn:
o
Der Zugtransport ist um 379 zu teuer
·
Intermodaler Transport beim Retourtransport wird konkurrenzfähig, wenn:
o
Keine Zuginvestitionskosten verrechnet werden (-149 ),
und
Eine Subvention von 2,9 pro Fiftybox bewilligt wird
Aus dem Projekt Rolling Shelf wurden für höhere Umschlagzahlen eine möglicher
zukünftiger Preis vom 6,50 ermittelt. Unter der Annahme eines neuen innovativen
Umschlagsystems kann davon ausgegangen werden, dass das Transportsystem CargoSprinter
und Fiftyboxen auch unter diesen extremen Bedingungen kostenmäßig wettbewerbsfähig ist.
Aus den bisher eingenommenen Standpunkten der Akteure bezüglich dem vorgeschlagenen
intermodalen Transport war klar erkennbar, dass nur jene Akteure bereit sind, an dem
Transport teilzunehmen, die einen deutlichen Vorteil bezüglich Serviceverbesserung durch
diese Transportart (Geschäftseigentümer/Produkthersteller) erhalten. Hierzu werden weitere
Gespräche geführt.
Wie eingangs erwähnt haben Gespräche mit der steiermärkische Landesregierung zu dieser
Studie geführt. Der intermodale Gütertransport bildet einen festen Bestandteil der
gegenwärtigen und auch der zukünftigen Strategien und Fördermaßnahmen. Für alle
Beteiligten ist wichtig, dass die vorgeschlagene Transportweise letztlich ohne Subventionen
betrieben werden kann. Aus den Preisberechnungen ergab sich, dass die vorgeschlagene
Transportweise unter Zugrundelegung der angenommene Preise nicht konkurrenzfähig ist.
Vordergründig ist sie deshalb für die Akteuren weniger interessant. In der Studie wurde der
Einfluss von verschiedenen Möglichkeiten den Preis zu senken nicht weiter untersucht. Aus
anderen Projekten wissen wir, dass zur Senkung der Kosten der Einsatz von neuartigen
Technologien notwendig wird, welche noch nicht zum allgemeinen Standard zählen und
daher auch nicht allgemein akzeptiert sind.
Daraus kann bezüglich der Akzeptanz der untersuchten Transportweise geschlossen werden,
dass die Akteure zunächst eher abwartend reagieren werden. Auch liegt der Schluss nahe,
dass solange noch kein starker Problemlösungsdruck besteht - die Akteure sich andere
Transportmöglichkeiten überlegen und nutzen werden.
Dies bedeutet nicht, dass sie der vorgeschlagene Alternative fallen lassen sondern eher, dass
sie diese Alternative gemeinsam mit passenden Partnern weiter entwickeln und erst später
implementieren werden. Diese Alternative ist auch eine interessante Perspektive für weitere
Initiativen zur Förderung des intermodalen Schienengütertransports.
Die vorgeschlagene Transportweise ist unter den Akteuren (noch) nicht vertretbar und
ist damit (noch) keine gute Transportalternative gegenüber dem unimodalen Transport
vi
Summary
Graz is a semi-large city (237.00 inhabitants) with a historical centre and many narrow streets.
Delivery of freights to shops, restaurants etc. remains a big problem and a challenge for traffic
planning. The prospected increase of freight transport in the city and its surroundings
combined with an increase in traffic-restrictions will definitely lead to a significant
deterioration of the situation. According to a carefully planned political strategy , the national
government of Styria, has decided to built a freight distribution centre in the southern part of
Graz. In the future, this centre which is called GVZ Werndorf will play an important role.
This study describes a scenario after the GVZ Werndorf will be erected and in full operation.
In this scenario a significant increase of freight transport can be expected, mainly due to the
extreme positive economic development in Graz and the province of Styria. Examples for this
positive development are the establishment of the automotive cluster, the planned extension of
the European union towards the East, and the transport from and to Koper. The national
government of Styria has already taken these factors into account and decided to proactively
develop alternatives for the predicted increase in truck transport on the one hand, and the
classic combined transport on the other hand.
Freights to Graz will have to be transported over even longer distances after the opening of
GVZ Werndorf (this is the null-option in this study). As a result, more truck kilometres will
be required for transportation into the city.
The national government of Styria has meanwhile identified the task to find an innovative
solution for a both potent and competitive transport alternative between GVZ Werndorf and
Graz. This solution is supposed to come up with a sustainable development of transport and
economically and ecologically interesting options for the future.
The purpose of this study is to examine a transport mode, enabling the optimal transportation
of smaller shipments between GVZ Werndorf and Graz. This transport mode has to be
competitive and should offer at least the same, but preferably even better service qualities
than the transport with pallets.
The first step in achieving these demands from the national government of Styria, was the
definition of service qualities that are important for the client by an intense literature study.
Following eight service qualities were found to be the most important ones:
·
Quality of the inside transport unit (transport without damages)
·
Wind and water-proofness of the outside transport unit
·
Protection of the goods against breach, loss and theft
·
Non-interrupted transport chain for conditioned goods
·
Localisation of the goods during transport at all time
·
Punctuality
·
Flexibility regarding volume and reaction to clients' wishes
·
Reliability of the transport operator
·
Exactness of the transport handling
As can be seen from the above list, among the top service qualities in search for an ideal
transport mode are qualities that are dependant on the transport mode itself (written in bold
letters).
vii
To meet the requirements for punctuality and localisation of transport, it was decided to
transport the freight in small containers (in this example 10 feet containers). These transport
units are secured against unauthorised grasp and are wind and waterproof. They can easily be
stored on unsecured storage places. In comparison with today, shipments could be delivered
much earlier, even outside the opening hours of shops, than is the case with the presently used
pallet transport system.Since one other requirement was flexibility, a special train, called
CargoSprinter, was chosen for the transport. This train can be coupled rapidly and drive in
two directions. Transport of small containers is feasible on this train. The proposed transport
with the use of small containers has the advantage to easily localise freight during the
transport process, since freight and transport unit are not separated at any point of time.
During transport, only the (sealed) small container is being handled. At present, experience is
gained with the localisation of small containers in different applications (for instance, for mail
transport in the EU project ParcelCall).
Punctuality of transport is just as difficult to accomplish for inter-modal transport as it is for
uni-modal transport. The inter-modal transport, however, has advantages over the uni-modal
transport with regard to:
·
Predictability of precise delivery times to the transhipment points at the stations and
·
the possibility to deliver the (secured) small container at the shop before the opening
hours, so that the freight is always on time.
Flexibility represents a great challenge for the inter-modal transport, because timetable
transport compared with the free time arrangement as practised in truck transport at present, is
a contradiction in itself. The possibility to pick up the small container outside of the scheduled
pick up and delivery times may increase flexibility quite significantly.
The second step was the selection of train stations, which are suitable for transport of small
containers or can be modified with limited investment. The suitable stations of Graz are: the
Hauptbahnhof, the Ostbahnhof and the Graz-Köflacherbahnhof as well as the station of
Kalsdorf. The station of Kalsdorf is interesting for this study, because Danzas, a big
transportation company, have their headquarters there. In the study, a transport route is
described starting at GVZ Werndorf, continuing to the Graz-Köflacherbahnhof and
Hauptbahnhof and ending up at the Ostbahnhof.
·
Following assumptions have been made about the train and the train transport:
·
Transport of 40 small containers per journey.
·
Two outward journeys per day.
·
Six transport days per week.
·
Transport with two coupled CargoSprinters.
·
Geographical division in (existing) city regions.
·
All city regions get the same amount of small containers with origin GVZ Werndorf
(exception are the regions Maria Trost and Ries, where no containers are delivered).
·
All city regions near the city centre receive an extra small container delivered by
Danzas.
·
The destination of the small container is situated in the centre of the city region.
·
Return transport is the same as the outward transport, only in opposite direction.
On the basis of these data, two transport possibilities have been developed: an outward
transport and a return transport. For both of these transport possibilities calculations regarding
the price competitiveness have been carried out. Furthermore, the corresponding following
formula for different price scenarios was studied.
viii
P
train
P
unimodal
(
P
truck
+
P
transhipment
)
intermodal
Calculations have been carried out for 32 scenarios, of which 16 describe the outward
transport and 16 the return transport. For the transport of small containers, return transport is
required.
Following conclusions can be drawn from the calculation:
·
Inter-modal outward transport is competitive if:
o
The truck transport price for pre- and end haulage is reduced by 20%, and
o
Distribution of 40 small containers in one Transport order, and
o
Transhipment costs of 15 or 12 per small container
·
Inter-modal return transport is
not competitive, because:
o
The transport is 379 too expensive
·
Inter-modal return transport becomes competitive if:
o
No train investment costs are taken into account (-149 ) and
o
A subvention of 2,9 per small container is approved.
In the project Rolling Shelf, a possible transhipment price of 6,5 in future has been
discussed. Under the assumption of new innovative transhipment systems, one can expect
that the transport system CargoSprinter with small container can be price-competitive under
these circumstances.
From all points of view regarding the different actors in this scenario of a proposed inter-
modal transport, it is evident that the actors that will receive a significantly better service
(shopkeepers and producers), will join the project and support the new transport mode..
Further negotiations are underway.
As mentioned at the beginning, talks were held with the national government of Styria about
this study. The inter-modal freight transport is a solid part of present and future strategies and
subsidy measures. It is important for all actors, and the suggested transport option can operate
without subsidy in the end. Price calculations show, that the suggested transport option, using
the price assumptions that where made, is not competitive. Therefore, this option is only of
little interest to the actors. Alternatives to lower transport prices were not part of this study.
From other projects it is known that a decrease of transport costs requires new technologies
that are not part of the common standard and are therefore not generally accepted.
Regarding the acceptance of the proposed transport option it can be said that initially the
actors will react full of expectation. Apart from that, the conclusion can be drawn that the
actors - as long as there is no strong problem-solving pressure - will consider other transport
options, which they might also use in the future. This does not mean, however, that the
suggested transport option will be cancelled. The right partners will further develop the
suggested transport option. The implementation of the project will therefore take a bit longer.
This transport option is also an interesting perspective for further initiatives regarding the
encouragement of inter-modal rail transport.
The proposed transport option is not (yet) fully accepted among the actors and
represents so far (still) no good transport alternative in comparison with unimodale
transport.
ix
Inhaltsverzeichnis
1. Problembeschreibung ... 1
1.1
Problemfeldbeschreibung... 1
1.2
Fragestellung ... 3
1.3
Projektvorgangsweise... 3
1.4
Struktur der Studie ... 4
2 Stärken und Schwächen intermodaler Güterdistribution im Gegensatz zum
unimodalen Transport ... 5
2.1
SWOT-Analyse für die intermodale Güterdistribution... 5
2.2
SWOT-Analyse für die unimodale Güterdistribution ... 6
2.3
Schwerpunkte beim Entwurf intermodaler Güterdistribution... 7
2.3.1
Umweltfreundlichkeit... 7
2.3.2
Flexibilität ... 8
2.3.3
Zuverlässigkeit/ Pünktlichkeit... 8
2.3.4
Entlastung der Innenstadt ... 8
2.3.5
Zusätzliche Servicefunktionen ... 9
2.3.6
Prozentsatz der Leerfahrten verkleinern ... 9
2.3.7
Unterstützung durch alle Beteiligten... 9
2.3.8
Robustheit... 10
2.3.9
Zahlbarkeit ... 10
2.3.10
Vertretbarkeit ... 10
3 Servicequalität und Transportkosten... 11
3.1
von Transporteinheiten abhängige Qualität ... 12
3.2
von der Transportart abhängige Qualitäten... 12
3.2.1
Lokalisierbarkeit der Güter während des Transportes ... 12
3.2.2
Pünktlichkeit von Sendungen... 13
3.2.3
Flexibilität der Services... 13
3.3
vom Transportunternehmen abhängige Qualitäten ... 13
3.4
Transportkosten... 14
3.5
Zusammenfassung... 14
4 Beispiel einer möglich konkurrenzfähigen, intermodalen Transportweise... 15
4.1
Allgemeine Situationsbeschreibung... 15
4.2
Auswahl von zu verwendenden Bahnhöfen ... 16
4.3 Mögliche Transportrouten über ausgewählte Bahnhöfe ... 18
4.3.1
Szenario 1: Verwendung der Koralmbahnstrecke; Distribution mit einem Zug
18
4.3.2
Szenario 2: Verwendung der Koralmbahnstrecke; Distribution mit zwei Zügen
20
4.4
Wahl und Ausarbeitung von weiter zu betrachtenden Fahrszenarios ... 24
4.4.1
Zugtransport ... 24
4.4.2
LKW-Transport... 26
Umschlag und Lagerung bei der Kunde... 28
4.4.3 Die totale Transportkette... 29
4.5
Beurteilung der gewählten Transportweise anhand von Servicekriterien... 31
5. Zu verwendende Transporteinheiten und Schienenfahrzeuge ... 34
5.1
Die Transporteinheit... 34
5.1.1
An die Transporteinheit gestellte Anforderungen... 34
5.1.2
Die MV Fiftybox... 34
5.1.2.1 Größe und Gewicht der Fiftybox ... 35
5.1.2.2 Umschlagsmöglichkeiten ... 36
5.1.2.3 Durchladbarkeit... 36
x
5.1.2.4 Transportmöglichkeiten ... 36
5.1.2.5 Notwendige Anpassungen an Fahrzeugen ... 36
5.2
Das Schienenfahrzeug ... 38
5.2.1
An das Schienenfahrzeug gestellte Anforderungen ... 38
5.2.2
Der CargoSprinter ... 38
5.2.2.1 Was ist ein Cargosprinter ... 38
5.2.2.2 Funktion und Einsatz des CargoSprinters ... 39
5.2.2.3 Vorteile durch den Einsatz des CargoSprinters... 39
6 Analyse der Akteure... 40
6.1
Steiermärkische Landesregierung, Fachabteilung 2a: Gesamtverkehrsplanung und -
Koordinierung ... 41
6.1.1
Allgemeine Beschreibung ... 41
6.1.2
Rolle innerhalb des Projektes... 41
6.1.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 42
6.1.4
Ziele innerhalb des Projektes ... 42
6.1.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 42
6.2
Stadtregierung Graz... 42
6.2.1
Allgemeine Beschreibung ... 42
6.2.2
Rolle innerhalb des Projektes... 42
6.2.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 42
6.2.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 43
6.2.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 43
6.3
Steiermärkische Gemeindebund... 43
6.3.1
Allgemeine Beschreibung ... 43
6.3.2
Rolle innerhalb des Projektes... 43
6.3.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 43
6.3.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 43
6.3.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 44
6.4
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Amt für Verkehr,
Abteilung Bahn ... 44
6.4.1
Allgemeine Beschreibung ... 44
6.4.2
Rolle innerhalb des Projektes... 44
6.4.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 44
6.4.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 44
6.4.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 44
6.5
Graz-Köflacher Eisenbahnen (GKE) ... 44
6.5.1
Allgemeine Beschreibung ... 44
6.5.2
Rolle innerhalb des Projektes... 45
6.5.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 45
6.5.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 45
6.5.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 45
6.6
Steirische Landesbahnen (STLB)... 46
6.6.1
Allgemeine Beschreibung ... 46
6.6.2
Rolle innerhalb des Projektes... 46
6.6.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 46
6.6.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 46
6.6.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 46
6.7
Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) Infrastruktur ... 47
6.7.1
Allgemeine Beschreibung ... 47
6.7.2
Rolle innerhalb des Projektes... 47
6.7.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 47
xi
6.7.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 47
6.7.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 47
6.8
ÖBB Rail Cargo Austria (RCA)... 48
6.8.1
Allgemeine Beschreibung ... 48
6.9
LKW Transportunternehmen ... 48
6.9.1
Allgemeine Beschreibung ... 48
6.9.2
Rolle innerhalb des Projektes... 48
6.9.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 48
6.9.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 48
6.9.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 49
6.10
Logistikdienstleister (Danzas)... 49
6.10.1
Allgemeine Beschreibung ... 49
6.10.2
Rolle innerhalb vom Projekt ... 49
6.10.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 49
6.10.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 49
6.10.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 49
6.11 Geschäftseigentümer (Kunde)... 50
6.11.1
Allgemeine Beschreibung ... 50
6.11.2
Rolle innerhalb des Projektes... 50
6.11.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 50
6.11.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 50
6.11.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 50
6.12 Produkthersteller ... 50
6.12.1
Allgemeine Beschreibung ... 50
6.12.2
Rolle innerhalb des Projektes... 50
6.12.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 50
6.12.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 51
6.12.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 51
6.13 Umweltschutzverein... 51
6.13.1
Allgemeine Beschreibung ... 51
6.13.2
Rolle innerhalb des Projektes... 51
6.13.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 51
6.13.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 51
6.13.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 51
6.14 Anrainer... 51
6.14.1
Allgemeine Beschreibung ... 51
6.14.2
Rolle innerhalb des Projektes... 52
6.14.3
Kontaktpunkte mit anderen Akteuren ... 52
6.14.4
Ziel innerhalb des Projektes ... 52
6.14.5
Beitrag innerhalb des Projektes... 52
6.15 Schluss... 52
7 Eine mögliche Transportabwicklung für Graz ... 54
7.1
Zahl der transportierten Fiftyboxen... 55
7.2
Zu verwendender Zug ... 55
7.3
Zu verwendende LKW ... 56
7.4
Herkunft der Transporteinheiten ... 56
7.5
Ziel der Transporteinheiten ... 56
7.6
Lieferpunkte in der Stadt... 56
7.7
Transport von Retourladung... 56
7.8
Fahrplan... 57
8 Transportdistanzen in uni- und intermodalem Fall... 58
xii
8.1
Verteilung von Fiftyboxen über die Bezirke... 58
8.2
Unimodaler Transport ... 60
8.3
Intermodaler Transport... 60
8.4
Verteilung von Fiftyboxen innerhalb der Bezirke... 61
8.4.1
Einzelfahrt ... 61
8.4.2
Retourfahrt ... 61
8.5
Spezielle Transporte... 61
8.6
Ergebnisse ... 62
9 Intermodaler Transportpreis in verschiedenen Preisszenarien... 65
9.1
Vorgangsweise bei der Transportpreisberechnung ... 65
9.2
Vorgangsweise bei der LKW-Transportpreisberechnung... 66
9.2.1
Verwendete LKW-Transportpreise ... 67
9.3
Vorgehensweise bei der Umschlagpreisberechnung... 71
9.4
Vorgangsweise bei der Zugtransportpreisberechnung ... 72
9.5
Ergebnisse ... 74
10
Vertretbarkeit gegenüber den Akteuren... 81
10.1 Die zu vertretende Transportweise... 81
10.1.2
Preisfaktoren... 82
10.1.3
Externe Faktoren ... 82
10.2 Erwartete Meinung von den Akteuren ... 83
10.2.1
Geschäftseigentümer ... 83
10.2.2
Produkthersteller ... 83
10.2.3
Landesregierung Steiermark, Fachabteilung 2a: Gesamtverkehrsplanung und -
Koordinierung ... 84
10.2.4
LKW-Transportunternehmen ... 84
10.2.5
Graz-Köflacher Eisenbahnen (GKE) ... 85
10.2.6
Logistikdienstleister (Danzas)... 85
10.2.7
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Amt für
Verkehr, Abteilung Bahn ... 85
10.2.8
Österreichische Bundesbahnen, Abteil Infrastruktur ... 86
10.2.9
Stadtregierung Graz... 86
10.2.10
Steirische Landesbahnen ... 86
10.2.11
Steiermärkische Gemeindebund... 87
10.2.12
Umweltschutzverein / Anrainer ... 87
10.3 Schluss... 87
11
Schlüsse und Empfehlungen... 88
11.1 Schlüsse... 88
11.2 Empfehlungen ... 90
12
Verwendbarkeit der Methodik in anderen Studien... 92
12
Verwendbarkeit der Methodik in anderen Studien... 92
Literaturliste ... 94
Liste von Abkürzungen... 96
Appendix A ...II
Appendix B...VIII
Appendix C ... XII
Appendix D ...XIV
Appendix E...XIX
Appendix F...XXVI
1
1. Problembeschreibung
1.1 Problemfeldbeschreibung
Die Stadt Graz ist eine mittelgroße Stadt (237.000 Einwohner) mit historischem Stadtkern und
vielen kleinen schmalen Straßen. Die Belieferung der Geschäfte in dieser Stadt ist nicht
störungsfrei durchführbar. Die erwartete Zunahme der Gütertransporte in und um die Stadt in
Verbindung mit verstärkten Restriktionen des Verkehrs lässt eine weitere Verschlechterung
der Transportbedingungen erwarten. Das Land Steiermark beschloss in einer politisch
langfristig angelegten Strategie, ein Güterverkehrszentrum südlich von Graz, in Werndorf, zu
bauen. Dieses Zentrum heißt GVZ Werndorf und wird in Zukunft auch als Quelle und Senke
für Gütertransporte der Stadt Graz dienen.
Diese Studie beschreibt ein Szenario nach Errichtung und Inbetriebnahme des GVZ
Werndorf. In diesem Fall wird eine deutlichen Zunahme des Gütertransportes erwartet. Für
diese Zunahme ist die außerordentlich positive wirtschaftliche Entwicklung verantwortlich.
Beispiele sind der Automotive Cluster, die geplante Ost-Erweiterung und die Transporte von
und nach Koper. Die Landesregierung Steiermark hat dieser Entwicklung besonders
Rechnung getragen und beschlossen, schon jetzt Alternativen für die prognostizierten
Zunahme des LKW-Transports und des klassischen Kombinierten Verkehrs zu entwickeln.
Güter mit dem Ziel Graz müssen nach Errichtung des GVZ über eine längere Strecke
transportiert werden (dieser Fall wird in der Studie als Null-Szenario beschrieben), (siehe
auch Abbildung 1.1). Dadurch besteht die Gefahr, dass zusätzliche LKW-Kilometer induziert
werden. Es ist dabei wichtig zu bedenken, dass sowohl der Straßentransport als der
Schienentransport steigern wird. Dies bedeutet, dass auch auf der Schienen
Kapazitätsprobleme entstehen werden die Kapazitätsengpasse auf der Schiene wird aber
weniger extrem sein als auf der Straße. Wichtig ist auch zu betrachten, dass der Bau vom
GVZ Werndorf weniger Schienentransport zwischen Werndorf und den Haupt- und
Ostbahnhof notwendig macht, wodurch hier Kapazität entsteht. Diese Kapazität kann von
dem intermodalem Gütertransport verwendet werden.
Die steirische Landesregierung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine innovative Lösung
für einen leistungs- und wettbewerbsfähigen Transport der Güter zwischen dem GVZ
Werndorf und Graz zu suchen. Diese Lösung soll eine nachhaltige Entwicklung der
Transporte als zukünftige ökonomische und ökologische Alternative aufzeigen.
Ziel dieser Studie ist es, eine Transportart zu untersuchen, mit der es möglich ist, kleinere
Sendungsgrößen zwischen dem GVZ Werndorf und der Stadt Graz konkurrenzfähig und ohne
Verlust an Servicequalität zu transportieren.
2
Abbildung 1.1: GVZ Werndorf mit Bahnverbindung nach Graz
Bezüglich der Transporte vom GVZ Werndorf zur Innenstadt kann gesagt werden, dass ein
Großteil der zu transportierenden Güter für Geschäfte im innerstädtischen Gebiet
durchzuführen sind. Damit ist ein nächstes Problem verbunden, nämlich die immer kleiner
werdende Sendungsgröße. In den vergangenen Jahren kam es immer häufiger vor, dass
Geschäfte kleinere Mengen bestellten, dafür aber in höherer Frequenz. Vorteil dieser Strategie
ist, dass ein großes Lager innerhalb der Geschäfte nicht benötigt wird. Der Transport kleiner
Sendungen hat aber den großer Nachteil, dass das Ein- und Auspacken (,,Stuffing" und
,,Stripping") von Sendungen in oder aus dem Transportfahrzeug notwendig wird.
Die Situation ist also folgende:
Durch erwartete Möglichkeiten zur Zunahme von Transport in der Steiermark, ist der GVZ
Werndorf Geplannt. Güter mit dem Ziel Graz würden, wenn es keine Alternative gibt, mit
LKWs in die Stadt transportiert, wodurch Kapazitätsprobleme auf der Straße entstehen
könnten. Durch die vorübergehend geringe Größe der Sendungen ist ein Ausladen in der Stadt
notwendig, wodurch Fahrzeuge mehr Zeit innerhalb Graz verbringen.
3
1.2 Fragestellung
Um die Transportmöglichkeiten vom GVZ Werndorf nach Graz zu verbessern, wird
vorgeschlagen, die Möglichkeiten der intermodalen Güterdistribution zu betrachten. Güter mit
Ziel Graz würden dann bis in die Stadt mit einem speziellen Zug transportiert, der für den
Transport kleiner Container adaptiert ist. Am Bahnhof werden die Kleincontainer auf LKWs
umgeladen und weitertransportiert. Durch die Verwendung von Kleincontainern wird dazu die
Aufenthaltszeit von LKWs in der Stadt verringert, weil kein ein- und auspacken mehr
notwendig ist.
Ziel von dieser Studie ist es, eine Antwort auf folgende Frage zu finden:
Wie könnte ein intermodaler Transport mit Kleincontainern aussehen, mit dem ,,Less than
Container Load"- Sendungen vom GVZ Werndorf zu den Kunden in die Stadt Graz
transportiert werden können, ohne dass dabei höhere Kosten oder ein Verlust an Qualität für
den Kunden entsteht?
Wobei, bei less than container load Güter vor allem gedacht wird an Güter die in konstante,
kleine Mengen geliefert werden. Dabei kann gedacht werden an Kleidung, aber auch
Hightechprodukte. Bei diese letzte Gütergruppe wird vor allem der Haftungsfrage bei
Diebstahl einfacher werden, wenn Kleincontainern verwendet werden. In diese Studie werden
vor allem Sendungsgrößen von etwa ein halbe Container betrachtet, ein Volumen, dass etwa
gleich an neun Europaletten ist.
1.3 Projektvorgangsweise
Zur Beantwortung der Frage wurde eine Literaturstudie sowie eine Auflistung und Bewertung
wichtiger Servicequalitäten mit Bezug zur Transportdienstleistungen durchgeführt. Es wird
davon ausgegangen, dass die jetzige Servicequalität im neuen Transportsystem entweder
gleich bleiben, oder sich verbessern soll. Die angegebenen Servicequalitäten werden in dieser
Studie als Beurteilungskriterien bei der Auswahl der besten Transportrouten und den besten
Lieferzeiten verwendet. Aus der Bewertung der verschiedenen Servicequalitäten geht hervor,
dass die Höhe der Transportkosten der wichtigste Faktor für den Kunden darstellen. Die
Verringerung des Transportpreises im Vergleich zum unimodalen Transport wird also als
erstes Beurteilungskriterium betrachtet. Es ist deshalb notwendig, eine Transportmöglichkeit
zu finden die nicht nur die Zahl der LKW Kilometer reduziert, und den Servicequalität erhöht
oder unverändert lasst, sondern auch preislich konkurrenzfähig ist.
Um den kostenbewerteten Unterschied zwischen unimodalem und intermodalem Transport
sichtbar machen zu können, wird erst die chancenreichste Transportroute ausgearbeitet und
eine Transportpreisberechnung vorgenommen. In dieser Berechnung, die in Excel
durchgeführt wurde, wird von einer bestimmten Nachfrageverteilung sowie Transportrichtung
(Retourtransport mit Güter oder Transport in einen Richtung) ausgegangen. Dabei wird
immer der Transportpreis für den intermodalen Transport, und parallel dazu, der
Transportpreis für den unimodalen Transport berechnet. Die Transportpreisberechnungen
wurden für 32 unterschiedliche Szenarien durchgeführt, wobei immer einen Teil der
Transportpreises variiert wurde.
Mittels der Ergebnisse aus den 32 Szenarien kann beurteilt werden, welche Eingriffe in den
Transportpreis notwendig sind, um einen niedrigeren intermodalen Transportpreis als den
unimodalen Transportpreis zu erzielen. Weiters kann beurteilt werden, ob die notwendigen
Preisverringerungen auch machbar sind. Bei dieser Beurteilung sind vor allem die Akteure
4
wichtig, denn nur wenn diese den intermodalen Transport mit den notwendigen
Preisverringerungen unterstützt, kann diese neue Transportweise weiter entwickelt und
schließlich angewendet werden.
Dabei ist wichtig zu bemerken, dass die Preisberechnungen unter Zuhilfenahme mehrerer
Annahmen durchgeführt wurden, wodurch die Ergebnisse mit Vorbehalt zu betrachten sind.
Sie könnten aber als wichtige Basisinformation in anderen Untersuchungen, wie zum Beispiel
einer Transportpreisanalyse, Verwendung finden.
1.4 Struktur der Studie
Der Beschreibung der gemachten Studie erfolgt in drei Teilen:
Der erste Teil ist eine Einführung in die Thematik des intermodalen Transports von
Kleincontainern sowie die Erläuterung der Argumente für die Wahl des in weiterer Folge
untersuchten Transportsystems. In Kapitel zwei sind anhand von einer SWOT-Analyse,
Stärken und Schwächen vom intermodaler Transport in Vergleich zu unimodalem Transport
beschrieben. In Kapitel drei werden die verschiedenen Servicequalitäten beschrieben und
bewertet, in Kapitel vier werden die Möglichkeiten des intermodalen Transportes zwischen
dem GVZ Werndorf und der Stadt Graz beschrieben. Dies beinhaltet auch die Untersuchung
und Bewertung möglicher Fahrstrecken. Eine Transportmöglichkeit wird ausgewählt und in
weiteren Kapiteln weiter ausgearbeitet. In Kapitel fünf wird eine passende Transporteinheit
als Ladungsträger für intermodaler Nachtransport untersucht und außerdem den passenden
Zug dazu beschrieben. Das letzte Kapitel in Teil eins enthält eine Analyse der verschiedenen
Akteure in dieser Transportsituation, und es werden ihre Hintergründe, Möglichkeiten und
Wünsche beschrieben.
Der zweite Teil der Studie beschreibt die durchgeführten Preisberechnungen und deren
Verrechnungsmöglichkeiten gegenüber Kunden. In Kapitel sieben wird der Ansatz für die
Kostenberechnung für die in Kapitel drei ausgewählte Transportweise durch Auflistung und
Beschreibung aller notwendigen Annahmen für die Berechnung vorgestellt. In Kapitel acht
wird die Berechnung von Transportdistanzen erklärt und anhand von Grafiken
wiedergegeben, wonach in Kapitel neun die Kalkulation der Transportpreise pro
Transporteinheit und Bezirk sowie für den totalen Transport beschrieben wird. Hier wird auch
eine erste Bewertung der Ergebnisse gemacht. Die Vertretbarkeit gegenüber den Akteuren
wird in Kapitel 10 besprochen, wobei Ergebnisse aus Kapitel sechs eine sehr wichtige Rolle
spielen. In Kapitel 11 werden Ergebnisse, Machbarkeit und Vertretbarkeit zusammengefasst.
Abschließend werden Schlüsse und Empfehlungen formuliert.
Neben den zwei Teilen, welche die Projektvorgänge beschreiben, wurde noch ein dritter Teil
in diese Studie aufgenommen. Dieser Teil ist separat von den vorherigen zwei Teilen zu
betrachten. Er beschreibt eine Bewertung der verwendeten Berechnungsmethodik und die
Möglichkeit, diese Methodik auch in anderen Situationen zu verwenden.
5
2
Stärken und Schwächen intermodaler
Güterdistribution im Gegensatz zum unimodalen Transport
Das zu entwerfen Transportsystem wird mit dem traditionellen intermodalen Transport in
starker Konkurrenz stehen. Da die Verwendung einer intermodalen Lösung zu erzwingen
nicht beabsichtigt ist, ist es notwendig, einen guten Überblick über Stärken und Schwächen
der beiden Transportarten zu erlangen. Damit wird es möglich, den Entwurf gezielt
aufzubauen. Dabei ist wichtig, dass stärke Eigenschaften des intermodalen Transportes
beibehalten und gleichzeitig Schwachstellen, wo möglich, ausgeglichen werden. Eine
Methodik, die Stärken und Schwächen, aber auch Chancen und Gefahren untersuchen hilft, ist
die sogenannte SWOT-Analyse. Diese bezweckt, bei der Entwicklung strategischer Pläne
oder bei der Suche nach Lösungen einen Einblick in wichtige Themen zu geben. Sowohl
projektgruppeintern als auch projektgruppeextern [42]. In diesem Kapitel werden mit Hilfe
dieser SWOT-Analyse Stärken und Schwächen aber auch Chancen und Gefahren in drei
Stufen beschrieben: Dies umfasst erstens eine SWOT-Analyse für den intermodalen
Gütertransport, zweitens eine SWOT-Analyse für den unimodalen Transport und drittens eine
Bewertung der Ergebnisse. Beide Analysen sind basiert auf Kenntnisse vom Verfasser, und
unterbaut durch mehrere literarische Brunnen.
2.1 SWOT-Analyse für die intermodale Güterdistribution
Stärken
·
Umweltfreundlichkeit
·
Völlig an Situation angepasst, (weil
für Grazer Situation entworfen)
·
Neue Möglichkeiten für Landesbahnen
·
Durch große Kapazität des Zuges
wenig verrechenbare Transportdistanz
pro Transporteinheit
·
Behörden stehen hinter intermodaler
Güterdistribution
·
Neue Transporteinheiten verwendbar
Schwächen
·
Umwegfaktor durch festes
Schienennetz
·
Anfangs teuer, neues Material muss
gekauft werden
·
Feintransport mit LKW notwendig
·
Möglichkeiten des Systems unklar
·
Inflexibel
·
Lieferfenster in der Stadt
·
Zusätzlicher Umschlag notwendig
·
Komplexe Informationsströme
·
Komplexe Haftungsfrage
Chancen
·
Straßentransport wird schnell teurer
·
Kapazität der Straßen nach Graz nicht
groß [45]
·
Schienentransport hat
Zukunftsperspektive
·
Leise Züge können über Nacht fahren
[18]
·
Neubau in Werndorf; neue Lösung für
Transport ist notwendig
·
Fensterzeiten
·
Schärfere Parkplatzbewirtschaftung
Gefahren
·
,,Unbekannt macht unbeliebt"
·
Entwurf neuartiger Waggons
·
Entwurf neuartiger
Umschlagtechnologien
·
Skepsis gegenüber Stadtlogistik (viele
Projekte sind gescheitert) [7],[9]
6
Aus der SWOT-Analyse wird klar, dass ein intermodales Güterdistributionssystem seine
Attraktivität vor allem aus seiner Umweltfreundlichkeit bezieht. Durch diesen Faktor ist auch
die Landesregierung zur Mitarbeit bereit, was das System noch attraktiver macht. Durch die
völlig neue Kombination von Transportarten und Kleincontainern ist es möglich, den
Transport und das Service so zu gestalten, dass er den Anförderungen so gut wie möglich
entspricht.
Obwohl das System wegen seiner Umweltfreundlichkeit als positiv beurteilt werden kann, hat
es sicher auch seine Schwächen. Eine der größeren Schwächen ist der Umwegfaktor bei den
Schienentransporten. Ein umweltfreundliches System sollte eine möglichst geringe Anzahl an
Transportkilometern aufweisen, weil die Schieneninfrastruktur in Graz kein totales Netzwerk
bietet und es also notwendig ist, manche Strecken doppelt zu fahren. Dadurch kann die
Transportkilometerbilanz sehr schlecht ausfallen. Es stellt sich die Frage, ob ein solcher
längerer Transportweg von den Beteiligten akzeptiert wird. Ein anderes Problem ist der
notwendige Anteil von LKW-Transporten, wodurch mehrere Probleme die für den
unimodalen Transport gelten, auch hier in irgendeiner Form auftreten. Auch sind die
Fensterzeiten in der Stadt Graz, die existierenden Nachtfahrverbote, oder die, durch die
Verwendung von Kleincontainern beim Transport erforderlichen neuen Waggons und der
Umbau der Ladeflächen und Rampen in die Betrachtung miteinzubeziehen. All diese
Faktoren deuten auf relativ hohe Startkosten hin.
2.2 SWOT-Analyse für die unimodale Güterdistribution
Stärken
·
Kein zusätzlicher Umschlag
notwendig
·
Keine zusätzlichen Investitionen
·
Vor- und Nachteilen sind bekannt
·
Meist auf der Hand liegend
·
Flexibel
Schwächen
·
Niedrige Auslastungsgrad durch feste
Kapazität
·
Infrastrukturkapazitätsprobleme in der
Stadt
·
Umweltschädigend
·
Relativ großen Prozentsatz an
Leerfahrt
·
Nicht eingestellt auf neue
Transporteinheiten
Chancen
·
Wird automatisch gewählt, wenn alle
andere Möglichkeiten nicht
funktionieren
·
Autobahn kann verwendet werden,
was Transport relativ schnell macht
·
Ist unkompliziert
Gefahren
·
Autofreies Image der Stadt Graz [45]
·
Umweltmaßnahmen
·
Fensterzeiten in der Stadt
·
Preis für Treibstoff steigt
7
Die Stärke des unimodalen Transportes ist, dass diese Transportart schon lange bekannt ist
und sie meistens gut funktioniert. Für die Kunden würde sich nichts ändern, wenn der
Transport der Güter weiterhin mit LKW durchgeführt würde. Es kostet sie also weder Mühe
noch Geld, um den Transport mittels LKW beizubehalten.
Der Hauptnachteil des LKW-Transportes ist in seiner Umweltschädlichkeit zu finden. Wenn
die Anstrengungen nicht zu groß sind, werden die Beteiligten bereit sein, sich eine
umweltfreundlichere Alternative (sowie den intermodalen Transport) zu überlegen.
2.3 Schwerpunkte beim Entwurf intermodaler Güterdistribution
Um eine gute Alternative gegenüber unimodalem Transport zu sein, ist es notwendig, dass
alle Beteiligten auf irgend eine Weise aus der neuen Situation Vorteile für sich erkennen.
Dass heißt, dass das intermodale Konzept in allen Bereichen wenigstens genau so gut sein
muss wie der Transport mittels LKW vom GVZ Werndorf nach Graz. Dabei ist es vor allem
wichtig, dass die Schwächen des unimodalen Transportes in Stärken umgewandelt werden.
Konkret heißt das, dass das intermodale Konzept folgenden Schwerpunkten entspricht:
1.
Umweltfreundlichkeit
2.
Flexibilität
3.
Zuverlässigkeit/ Pünktlichkeit
4.
Entlastung der Innenstadt
5.
Zusätzliche Servicefunktionen
6.
Prozentsatz der Leerfahrten verkleinern
7.
Unterstützung durch alle Beteiligten
8.
Robustheit (auch in nichtoptimaler Umgebung funktionierend)
9.
Zahlbarkeit
10.
Vertretbarkeit (gegenüber Anderen)
Den Punkten zwei bis sechs, werden auch in die Studie von der Wirtschaftskammer Wien [21]
und in das Fachzeitschrift [19] beschrieben. Die zehn genannte Punkte sind die Richtlinie für
den Entwurf einer totalen intermodalen Güterdistribution in der Stadt. Wenn ein Projekt allen
dieser Schwerpunkte entspricht, dann besteht eine gute Chance, dass es selbst, und damit
dessen Einführung, erfolgreich sein wird. In den nächsten Unterabschnitten werden die zehn
Schwerpunkte weiter ausgearbeitet.
2.3.1 Umweltfreundlichkeit
Bei der Wahl eines neuen Transportkonzeptes für die Güterdistribution in Graz wird
Umweltfreundlichkeit ein wichtiges Thema sein. Obwohl Schienentransport meistens größere
Akzeptanz in Bezug auf Umweltfreundlichkeit besitzt als Straßentransport, ist eine
Kombination mit Straßentransport nicht immer umweltfreundlicher. Es ist deshalb wichtig,
ein System zu finden, worin die Umweltfreundlichkeit des Schienentransportanteils nicht
durch zusätzliche Straßenkilometer, oder sogar Schienenkilometer aufgehoben wird. Es muss
also nach einer Lösung gesucht werden das ein Optimum zwischen minimaler Anzahl an
Kilometern und maximalem Beladungsgrat erreicht.
8
2.3.2 Flexibilität
Ein großer Vorteil des LKW-Transportes ist, dass diese Transportart sehr flexibel ist. Es ist
für die Kunden möglich, selbst zu bestimmen, wann der LKW kommt und wie groß er sein
soll. Beim Transport mit Zügen ist dieser Flexibilität immer kleiner, weil Züge einem
Fahrplan folgen müssen. Um ein intermodaler System doch flexibel zu machen, ist es
notwendig, mit hoher Frequenz zu fahren, oder die Güter zu Lagern am Bahnhof und dort
flexibel von LKWs abholen zu lassen. Dazu ist die Verfügbarkeit relativ großer Lagerplätze
an den verschiedenen Bahnhöfen notwendig.
2.3.3 Zuverlässigkeit/ Pünktlichkeit
,,Züge haben keine Probleme mit Stauungen und sind deshalb zuverlässiger als LKWs".
Leider ist diese Argumentation hier nicht anwendbar, weil die Schienen in dieser Region gut
ausgelastet sind und Züge deshalb in geringen zeitlichen Abständen zueinander fahren. Auch
auf der Schiene gilt, dass, wenn ein Zug verspätet oder nicht mehr funktionstüchtig ist, andere
Züge warten müssen. Dieses Problem kann große Verspätungen mit sich bringen. Außerdem
werden durch das System mit Feintransport durch LKWs Probleme mit Stauungen in der
Stadt selbst nicht vermieden. Um doch pünktlich anliefern zu können, ist der Einsatz einer
anderen Strategie notwendig. Eine Möglichkeit könnte zum Beispiel sein, dass Geschäfte eine
zu frühe Lieferung akzeptieren, da die Kleincontainer diebstahlsicher und wind- und
wasserfest sind. LKWs können dann früher liefern.
Zuverlässigkeit ist ein Sammelbegriff für den Zustand von Gütern, der Transport, Zahl der
Fehllieferungen und Reaktionszeit nach Anfrage eines Transportauftrages beinhaltet. Die
Zuverlässigkeit, wenn es um den Zustand der Güter und Fehllieferungen geht, kann bedeutend
verbessert werden. Die Kleincontainer sind nämlich abschließbar und können nur vom
Lieferanten und den Kunden geöffnet werden. Über Abholzeiten können innerhalb des
Projektes Richtlinien erstellt werden.
2.3.4 Entlastung der Innenstadt
Die Anzahl von Gütertransporten in und um Graz ist groß und die Erwartung zeigt, dass sie in
den kommenden Jahren noch steigen wird [1]. Es ist deshalb wichtig, dass ein neues
intermodales System die Innenstadt soweit wie möglich entlastet. Entlastung kann auf zwei
Weisen realisiert werden, nämlich durch weniger gefahrene Kilometer, durch Meidung von
Straßen, welche die meisten Verkehrsprobleme haben oder durch kürzeren Aufenthaltszeiten
in der Stadt. Dieses ist Machbar, da der Entladung von einzelnen Paketen, länger dauert als
der Entladung vom Kleincontainer (siehe Abbildung 2.1). Um wirklich eine Entlastung
erzielen zu können, ist es notwendig die problembehafteten Straßen sowie entsprechende
Prognosen für die Zukunft zu kennen. Erst dann kann beurteilt werden, ob es möglich ist,
diese Straßen durch intermodalen Transport zu entlasten. Die Anzahl der gefahrenen
Kilometer wird zum Beispiel durch Zusammenfügen von Fahrten, oder Maximierung der
Retourladungskapazität reduziert. Auch die Grobverteilung nach Bahnhöfe in der Stadt kann
die Zahl den Straßenkilometer senken.
9
Abbildung 2.1: Entladung von einzelnen Paketen kann sehr lange dauern
2.3.5 Zusätzliche Servicefunktionen
Der Verwendung von Kleincontainern ist nur dann zu verteidigen, wenn sie eine
Zusatzleistung bringt. Diese Leistung kann verschiedene Formen wie Diebstahlsicherheit, die
Möglichkeit, die Box beim Kunden stehen zu lassen und die Möglichkeit, Werbung auf den
Boxen zu drucken, haben. Es ist bei der Entwicklung von Zusatzleistungen sehr wichtig, die
Anforderungen der Kunden miteinzubeziehen.
2.3.6 Prozentsatz der Leerfahrten verkleinern
Jedes System, dass als Ziel Umweltfreundlichkeit und die Entlastung der Innenstadt hat, kennt
das Problem, dass keine Umwege gefahren werden dürfen, aber auch, dass Leerfahrten so
weit wie möglich vermieden werden müssen. Es ist daher notwendig, einen guten
Kompromiss zu finden, der zum Beispiel einen kleinen Umweg akzeptiert, wenn dadurch
nicht leer gefahren werden muss. Auch ist ein System denkbar, wo erst Güter vom Bahnhof
zum Kunden geliefert, beim Kunde leere Kleincontainer abgeholt und diese Kleincontainer
zur Fabrik/Postamt gebracht werden, um anschließend von dort wiederum einen vollen
Kleincontainer mit zurück zum Bahnhof zu transportieren.
2.3.7 Unterstützung durch alle Beteiligten
Bei Systemen, die so neu sind, dass keine Erfahrungen in Bezug auf Realisierbarkeit existiert,
ist die Chance groß, dass Skepsis gegenüber den Möglichkeiten eines solchen Systems
entgegengebracht wird. Es ist gerade in einer solchen Situation wichtig, dass möglich viele
Akteure das System unterstützen und die Risken tragen. Darüber hinaus muss darauf geachtet
werden, dass schon von Anfang an alle Akteure, auch derjenigen, die auf den ersten Blick
unbedeutend sind, in einer großen oder kleinen Rolle über Anforderungen des Systems und
mögliche Entwürfe mitentscheiden können. Durch diese Mitarbeit entsteht ein gewisses Maß
von ,,commitment power" (Bindungskraft), das es für die Projektpartner schwierig macht, die
Mitarbeit aufzugeben [5].
10
2.3.8 Robustheit
Ein System ist erst wirklich verwendbar, wenn es auch in einer nicht optimalen Situation
eingesetzt werden kann. Dass heißt, dass nach einem System gesucht werden muss, dass, auch
wenn die Umstände nicht optimal sind, eine gute Leistung erbringt. Wenn ein System immer
noch den Anforderungen entspricht, wenn es keine Retourladung gibt, die Transportmengen
stark wechseln und die Kunden weit auseinander liegen, dann ist das System gut einsetzbar
und hat deshalb eine gute Chance zwischen unimodalen Transportinitiativen zu überleben.
2.3.9 Zahlbarkeit
Die Grundidee des intermodalen Transports von Kleincontainern, benötigt am Projektanfang
viele Investitionen. Es ist zum Beispiel notwendig, Waggons zu entwickeln, Bahnhöfe an den
Umschlag von Kleincontainern anzupassen und auch den Bau von Kleincontainern zu
betreiben oder zu beauftragen. Durch diese Investitionen ist es schwierig, die gesamten
Kosten und damit die Kosten für die Kunden niedrig zu halten. Geringe Kosten sind aber
erforderlich, um gegenüber dem LKW-Transport Konkurrenz bieten zu können. Wichtig ist
also, dass die Kosten für den Transport für die Kunden nicht höher werden als beim LKW-
Transport. Ob dieser Preis die Änderung der Ladefläche beinhalten soll oder nicht ist mit den
Kunden zu vereinbaren.
2.3.10
Vertretbarkeit
Obwohl dieses Thema wenig mit dem Inhalt des Entwurfes zu tun hat, ist es doch ein
wichtiger Punkt, denn auch wenn ein System absolute Verbesserungen für alle Parteien
ermöglicht, wird es bei schlechter Vermarktung keine Implementierungen geben. Um eine
Vermarktung leichter zu machen ist es primär wichtig, dass das System wirklich den
Anforderungen entspricht. Besonders wichtig ist auch, dass das System nach außen hin
einfach verstanden werden kann und deshalb keinen unnötigen Widerstand hervorruft.
11
3
Servicequalität und Transportkosten
Ein neues Transportsystem kann nur dann funktionieren, wenn es den Anforderungen der
Kunden entspricht. Ist dies nicht der Fall, dann werden Kunden nur mit Zwang oder durch
Angebot von Zusatzleistungen mitarbeiten. Da dies nicht erwünscht ist, ist es wichtig, die
Anforderungen der Kunden mit Bezug zur Servicequalität genauer zu betrachten.
Die Servicequalität bezieht sich größtenteils auf drei verschiedene Themen, nämlich auf den
Unterschied im Zustand der Güter vor und nach dem Transport, der Anwesendheit dieser
Güter bei Bedarf und die allgemeine Zuverlässigkeit des Transportes.
Es werden, nach [8] und[19] folgende Servicequalitäten (insgesamt 9) unterschieden, die in
drei Gruppen eingeteilt werden. Dabei wird der Transport und die dabei angewendete
Servicequalität genauer untersucht und beschreiben (siehe Tabelle 3.1).
Tabelle 3.1: definierte Servicequalitäten
Kategorie
Nr
.
Qualitätsart
Bemerkungen
1 Qualität der inneren Transporteinheit Innerhalb des
Containers
2 Wind- und Wasserfestigkeit
3 Schutz gegen Bruch/Verlust/Diebstahl
4 Ununterbrochene Kühlkette
Qualität abhängig von
Transporteinheit
5 Lokalisierbarkeit der Güter während
des Transportes
Mit Hilfe der
Informatik
5 Lokalisierbarkeit der Güter während
des Transportes
Mit Hilfe der
Informatik
6 Pünktlichkeit
Für jede Sendung
Qualität abhängig von
der Transportart
7 Flexibilität
In Zeit und Menge
7 Flexibilität
Über längere Zeit
8 Zuverlässigkeit
Keine
Fehllieferungen
Qualität abhängig vom
Transportunternehmen
9 Genauigkeit
In Zeit und Menge
Um den Servicequalitäten für unimodaler Transport und intermodaler Transport mit einander
vergleichen zu können, ist es notwendig, diese womöglich zu quantifizieren. In Tabelle 3.2
sind diese Quantifizierungen aufgelistet. Obwohl Servicequalität normalerweise nicht
quantifiziert wird und auch schwer quantifizierbar ist, hat der Verfasser dies dem derzeitigen
Stand des Wissens nach durchgeführt und in einer Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 3.2: Quantifizierung der Servicequalitäten
Servicequalität
Einheit
Qualität der inneren Transporteinheit
Anzahl der Güter die, aufgrund von
Verpackungsschäden unverkaufbar sind (in
Verpackungsschäden pro tausend Güter)
Wind- und Wasserfestigkeit
Anzahl der Güter , die aufgrund von Wasser-
oder Windschäden unverkaufbar sind (in
Verpackungsschäden pro tausend Güter)
12
Schutz gegen Bruch/Verlust/Diebstahl
Anzahl der Güter, die aufgrund von Bruch,
Verlust oder Diebstahl unverkaufbar sind (in
Verpackungsschäden pro tausend Güter)
Ununterbrochene Kühlkette
Anzahl der Güter, die durch zu hohe
Temperatur unverkaufbar sind (in Schäden
pro tausend Güter) (nur bei
Temperatursensitiven Gütern)
Lokalisierbarkeit der Güter während des
Transportes
Prozentsatz der Güter, der mit lokalisierbarem
Transportmittel transportiert wird
Pünktlichkeit
Prozentsatz der Güter, die für den
Geschäftsleiter zu früh oder zu spät geliefert
werden (Beeinflussung von
Geschäftsprozessen durch Lieferprobleme)
Flexibilität
Zeitfenster worin Sondertransport
durchgeführt werden kann.
Zuverlässigkeit
Zahl der Transportfehler pro Transporteur pro
100 Transporte
Genauigkeit
Anzahl der kleineren Fehler und
Unpünktlichkeiten pro 100 Transporte
In den nächsten drei Abschnitte werden die genannten Servicequalitäten pro Servicekategorie
beschrieben.
3.1 von Transporteinheiten abhängige Qualität
Viele Probleme, die beim Gütertransport entstehen, sind durch Verwendung richtiger
Transporteinheiten vermeidbar. Es geht dabei nicht nur um die Qualität der Transporteinheit
an sich, sondern eher um die Frage, ob die Nachfrage mit den gebotenen Möglichkeiten
übereinstimmt. Erst wenn eine Transporteinheit nicht genügend Servicequalität bietet, ist es
notwendig, dass der Transporteur zusätzliche Leistungen erbringt, um keinen Wertverlust an
Gütern auftreten zu lassen. Ein Produkt zum Beispiel im Regen stehen lassen, ist nur ein
Versehen, wenn die Transporteinheit nicht wasserfest ist.
3.2 von der Transportart abhängige Qualitäten
Die Servicequalitäten, die einen starken Zusammenhang mit der Wahl der Transportart
aufweisen, sind innerhalb dieses Projekt sehr wichtig. Sie sind nämlich das
Beurteilungskriterium wonach die Entwürfe kategorisiert werden. Erst wenn eine Alternative
alle Servicequalitäten in dieser Kategorie wesentlich verbessert, oder unrelevant macht, ist es
eine echte Alternative. Die Beurteilungskriterien werden in den nächsten Abschnitten weiter
untersucht und beschrieben.
3.2.1 Lokalisierbarkeit der Güter während des Transportes
In den letzten Jahren wurde es immer wichtiger zu wissen, wo sich ein Produkt oder eine
Transporteinheit innerhalb der logistischen Kette befindet. Nicht nur, um den Ort anzeigen zu
können, sondern auch, um nachträglich rückverfolgen zu können, wenn eine Transporteinheit
verlorengegangen ist. Projekte, welche die Möglichkeiten für ein solches Tracking und
Tracing untersuchen gibt es derzeit mehrere, ein Beispiel ist Parcelcall [25].In einer
komplizierten Kette, worin mehrere Transportunternehmen zusammen die Verantwortlichkeit
für den Transport tragen, kann diese Information sehr wichtig sein [10]. Eine Verbesserung
der Informationsversorgung innerhalb der Wahl der Transportart ist darin zu finden, dass,
umso mehr Transportmittel verwendet werden, die Komplexität aber auch Wichtigkeit der
13
Informationsversorgung steigt. Um in einem intermodalen Güterdistributionssystem die
Informationsversorgung auf eine gleiche Qualität zu halten, muss das System verbessert
werden. Dazu ist es nicht nur notwendig, die Transporteinheiten mit Mikrochips auszurüsten,
sondern auch, dass die verschiedenen Fahrzeuge über notwendige Software verfügen, um
Daten weiterleiten zu können. Ein neuartiges Transportsystem sollte über eine solche Soft-
und Hardware verfügen.
3.2.2 Pünktlichkeit von Sendungen
Sowohl beim Transport als auch bei der Feindistribution ist die Lieferung zu dem
vereinbarten Zeitpunkt von wesentlicher Bedeutung. In [31] wird dies (innerhalb des Themas
Zuverlässigkeit) als wichtigste von acht Servicequalitäten genannt. Für einen Geschäftsleiter
ist es zum Beispiel ein großer Unterschied, ob er die Güter vor, oder während der
Öffnungszeiten bekommt. Pünktlichkeit ist beim Kunden meistens in zwei verschiedene Arten
eingeteilt: Erstens: die Pünktlichkeit, gemessen in Zeiteinheiten, der vereinbarten Lieferzeit.
Zweitens: die Tatsache, ob eine Lieferung innerhalb eines bestimmten Zeitfensters
angekommen ist. Zum Beispiel: vor oder nach der Öffnungszeit. In manchen Fällen, vor allem
in der Innenstadt, ist das Zeitfenster, worin geliefert werden kann, sehr klein. Auch kann es
vorkommen, dass einzelne Personen zum Lieferempfang zu bestimmten Zeiten nicht
anwesend sind. Eine Lösung für dieses Problem wäre die Verwendung von
Transporteinheiten, die außerhalb eines Geschäftes stehen können, bis die Verantwortlichen
da ist.
3.2.3 Flexibilität der Services
Flexibilität ist in vielen Fällen nicht unbedingt notwendig. Meistens werden Güter zu festen
Zeiten geliefert, auch sind die Mengen meist etwa gleich groß [4]. Wichtig ist aber, dass die
Möglichkeit besteht, größere Sendungen, oder Sendungen, die anderseits abweichen, zu
empfangen oder versenden zu lassen. Auch ist wichtig, dass Güter in Notfällen, außerhalb
festgelegter Zeiten, abgeholt werden können. Diese Flexibilität kann zum Beispiel geboten
werden, wenn die verschiedenen Bahnhöfe einen Lagerplatz besitzen, wo die Güter gelagert,
und von wo sie auch, nach Wunsch der Kunden, zugestellt werden können. Dieses Service
wäre eine Zusatzleistung und deshalb möglicherweise teuerer als der Transport zu
festgelegten Zeiten.
Folgende Servicequalitäten werden als Entwurfskriterien und später als Beurteilungskriterien
verwendet:
·
Lokalisierbarkeit während dem Transport
·
Pünktlichkeit
·
Flexibilität
3.3 vom Transportunternehmen abhängige Qualitäten
Diese Art von Qualität fällt größtenteils außerhalb des Definitionsbereichs des Projektes, weil
sie wenig oder gar nichts mit der Transportart und Transporteinheit zu tun hat. Es geht hierbei
um die Dienstleistungen der Transportunternehmen selbst. Interessant ist natürlich, wie diese
Unternehmen mit dem neuen System umgehen. Es ist vom Willen und der Kreativität der
Transporteure abhängig, ob es vom Kunden als zuverlässig, genau und flexibel gesehen wird
oder nicht.
Für das Projekt ist es aber sehr wichtig, dass auch das Service des Transporteurs zum Kunden
gut ist [31]. Es ist also erforderlich, einen Projektpartner zu finden, der Erfahrung mit dem
Transport von Gütern hat und auch jetzt schon als ein zuverlässiger Transporteur bekannt ist.
14
Es geht dabei vor allem um den Feintransporteur, da dieser im direkten Kontakt mit dem
Kunden steht. Die von den Transportunternehmen abhängigen Qualitätsanforderungen können
also gewährleistet bleiben, wenn eine oder mehrere Feintransporteure, die durch ihre
Zuverlässigkeit, Genauigkeit und Flexibilität bekannt sind, vertraglich zu binden und auch in
den Entwurf des Systems mithinzubeziehen.
Folgende Servicequalitäten können durch vertragliche Bindung von Feintransporteuren mit
guten Serviceleistungen verbessert werden:
·
Zuverlässigkeit
·
Genauigkeit
·
Flexibilität
3.4 Transportkosten
Obwohl Transportkosten nicht direkt als eine Servicequalität gesehen werden können, sind sie
durchaus das wichtigste Kriterium bei der Entscheidung für eine bestimmte Transportart. Dies
heißt nicht, dass immer die billigste Transportart ausgewählt wird, sondern, dass die
Transportart, die den notwendigen Service zum niedrigsten Preis leisten kann, gewählt wird.
Weil der Transportpreis bei der Auswahl der Transportart so wichtig ist, muss beachtet
werden, dass eine neue Transportweise billiger oder gleich teuer ist als die schon bestehende
und gleichzeitig mit gleich viel oder mehr Servicequalität durchgeführt werden kann. Diese
Bedingung ist auch für alle Arten von intermodaler Transport gültig, sodass dem Entwurf der
Transportkette in erster Linie der Transportpreis betrachtet werden muss. Um auch die
Servicequalitäten erreichen zu können ist es weiters notwendig, ein Transportsystem zu
finden, dass mit wenig zusätzlichen Kosten eine große Servicequalität erreichen kann. Die
Verwendung einer passenden Transporteinheit spielt dabei eine sehr große Rolle.
3.5 Zusammenfassung
Durch Verwendung der richtigen Transporteinheit und vertraglicher Bindung der richtigen
Feintransporteure können die meisten Servicequalitäten zu einem guten Preis gewährleistet
werden. Die drei Servicequalitäten, die nicht auf diese Weise gewährleistet werden können
(Lokalisierbarkeit, Pünktlichkeit und Flexibilität), sind von der Transportart abhängig und
können also erst beurteilt werden, wenn der Entwurf des Transportsystems deutlichere
Formen angenommen hat. Während des Entwurfsprozesses werden diese Servicequalitäten als
Entwurfskriterien mitgenommen. In Kapitel neun werden diese Servicekriterien als
Beurteilungskriterien verwendet.
15
4
Beispiel einer möglich konkurrenzfähigen,
intermodalen Transportweise
Beim Entwurf eines neuen Transportsystems muss vor allem der Transportpreis und das
Erhalten oder Verbessern der Servicequalität betrachtet werden. Wenn das neue
Transportsystem in beiden Faktoren eine Verbesserung bringt, dann hat es gute Chancen,
verwendet zu werden. Um den Transport billig zu halten ist ein gutes Transportkonzept
unabdingbar. In diesem Kapitel wird eine Transportweise vorgeschlagen, die, soweit wie
möglich, über Schienen stattfindet. In den nächsten Abschnitten wird diese Transportweise im
einzelnen beschrieben.
4.1 Allgemeine Situationsbeschreibung
Wichtig bei der Wahl eines intermodalen Nachtransportes zwischen dem GVZ Werndorf und
der Stadt Graz ist die sehr kurze Transportdistanz. Wenn alle Bahnhöfe in einer Fahrt beliefert
werden, beträgt diese gerade 25 Kilometer. Im allgemeinen wird angenommen, dass der
Zugtransport über Strecken kürzer als 100 Kilometer nicht mit unimodalem Transport
konkurrenzfähig ist [13], [14]. Es ist also sehr wichtig, den Transport zwischen dem GVZ
Werndorf und der Stadt Graz gut und kostengünstig zu planen.
Ein großes Problem beim Zugtransport ist das Rangieren der Züge. Hierbei wird eine
Verschiebemöglichkeit beim GVZ Werndorf und in der Stadt Graz benötigt. Außerdem würde
es notwendig sein, Verschiebelokomotiven einzusetzen und Bremsentests für jeden neu
angehängten Waggon zu machen. Dieser Vorgang würde viel Zeit kosten und den Transport
teuer machen. Es wurde deshalb beschlossen, mit einer festen Zugkonfiguration zu fahren. In
dieser Studie wird mit einem relativ kurzen Zug, bestehend aus einer Lokomotive und zehn
Waggons, die für den Transport von Containern geeignet sind, gerechnet. Dieser Zug soll
nach festem Fahrplan sechs Tage pro Woche fahren, da viele Geschäfte auch am Samstag
beliefert werden müssen [21].
Umschlag von Gütern zwischen Zug und LKW wird auf bestehenden Bahnhöfen in Graz
stattfinden. Insgesamt zählt die Stadt sieben Bahnhöfe, wovon vier im Eigentum der
Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), und zwei von der Graz Köflacher Eisenbahnen
(GKE), eine private Bahn mit eigenen Schienen, Bahnhöfen und Schienenfahrzeugen sind.
Der Hauptbahnhof ist einerseits für den Personenverkehr, andererseits auch für den
Güterverkehr geeignet. Die Bahnhöfe sind gut über die Stadt verteilt, wodurch gute
Möglichkeiten für die Verteilung von Gütern mit einer großen Bahnkomponente bestehen.
Die Verteilung der Bahnhöfe über die Stadt, sowie die Bahnhöfe GVZ Werndorf und
Kalsdorf ist in Abbildung 4.1 dargestellt.
16
GVZ Werndorf
Kalsdorf
Puntigam
Hauptbahnhof
(Personen)
Hauptbahnhof
(Güter)
Ostbahnhof
Messendorf
Strassgang
Graz-Köflacherbahnhof
Bahnhof
Stadtgebiet
Graz
Abbildung 4.1: Bahnhöfe in Graz
Wie in Abbildung 4.1 sichtbar, gibt es nicht zwischen allen Bahnhofspaaren eine direkte
Verbindung. Der Hauptbahnhof (Güter), der Graz-Köflacherbahnhof, der Bahnhof
Strassgang, der Ostbahnhof und der Bahnhof Messendorf sind von Werndorf aus nur über den
Hauptbahnhof (Personen) erreichbar. Das bedeutet, dass für die Auslieferung von Gütern
immer über den Hauptbahnhof für Personen gefahren werden muss.
4.2 Auswahl von zu verwendenden Bahnhöfen
Wenn Güter per Zug bis zur Bahnhof transportiert werden , ist am Bahnhof der Umschlag
dieser Güter notwendig. Dies bedeutet, dass nicht nur Umschlagfahrzeuge bzw.
Umschlaggeräte vorhanden sein oder gekauft werden müssen, sondern auch, dass genügend
Ladefläche anwesend und auch verwendbar sein muss. Weil nicht alle Bahnhöfe auf
Gütertransport eingestellt, oder für sehr spezielle Transporteinheiten gebaut sind, ist es nicht
möglich, alle Bahnhöfe wirklich für den Umschlag zu verwenden. Die verschiedenen
Bahnhöfe und ihre jetzige Ausstattung werden in weiterer Folge beschrieben:
Bahnhof Kalsdorf
Der Bahnhof Kalsdorf ist in erster Linie ein Güterbahnhof, wo Container und Ganzzüge
beladen und entladen werden. Dazu ist eine Lagerfläche für Container anwesend und es gibt
eine Möglichkeit, Schotter in Waggons zu laden. Weil keine Ladefläche für sonstigen
Umschlag anwesend ist, ist dieser Bahnhof im Prinzip nicht für Umschlag sehr geeignet.
Dieser Bahnhof ist aber der Bahnhof, der am nahsten an Danzas liegt. Danzas ist ein großes
Transportunternehmen, das derzeit nur mit LKW transportiert, aber überlegt, in der Zukunft
auch intermodalen Transport in Richtung Graz anzubieten. Dies wird klar aus Gesprächen die
im Laufe des Projektes mit diesem Akteur geführt sind [37], [38]. Wenn Danzas die Ideen für
den intermodalen Transport wirklich zur Ausführung bringt, muss dazu in den Umbau des
Bahnhof Kalsdorf investiert werden. Nach diesem Umbau ist der Bahnhof Kalsdorf für
17
Umschlag wie in diesem Projekt erforderlich nutzbar. In der Transportkostenberechnung wird
von der Nutzung des Bahnhofs Kalsdorf durch Danzas ausgegangen.
Bahnhof Puntigam
Der Bahnhof Puntigam ist ein kleiner Bahnhof, der in erste Linie für den Personentransport
eingerichtet ist. Obwohl auch Güterzüge hier halten können, ist weder Umschlaginfrastruktur
noch Ladeflächen vorhanden. In der direkten Umgebung existieren keine Möglichkeiten, eine
solche Lagermöglichkeit zu bauen. In der weiteren Analyse wird dieser Bahnhof nicht
betrachtet.
Hauptbahnhof Personen (HBFp)
Der Hauptbahnhof ist in zwei Teilbahnhöfe geteilt, wobei der HBFp speziell für den
Personenverkehr ausgestattet ist. Dieser Bahnhof kann also nicht für den Umschlag von
Gütern verwendet werden. In der Studie wird er jedoch oft genannt, weil der Transport zu
anderen Bahnhöfen immer über diesen Bahnhof stattfindet. Nur wenn Güter umgeschlagen
werden müssen, wird bis zum Hauptbahnhof für Güter weiter gefahren.
Hauptbahnhof Güter (HBFg)
Dieser Bahnhof ist der zweite Teilbahnhof des Hauptbahnhof und ist für das rangieren von
Zügen und den Umschlag von Gütern ausgestattet. Der Bahnhof verfügt über mehrere
Ladeflächen, die meist direkt an Geschäfte oder Großhandelslagerplätze angrenzen. Dieser
Bahnhof ist prinzipiell sehr gut für den intermodalen Transport geeignet. Der HBFg wird in
die weitere Analyse einbezogen.
Graz-Köflacherbahnhof (GKB)
Der GKB ist ein gemischter Personen- und Güterbahnhof. Auf dem Bahnhof selber existiert
keine Möglichkeit, Güter umzuschlagen. In der direkten Umgebung gibt es aber eine
einsetzbare, geeignete Ladefläche. Wichtiger als der Umstand der Existenz einer
verwendbaren Ladefläche ist aber, dass der Eigentümer dieses Bahnhofs, die Graz-Köflacher
Eisenbahn (GKE), ihr Interesse an den intermodalen Nachtransport vom GVZ Werndorf aus,
und unter bestimmte Bedingungen bereit ist, ein Umschlagterminal zu bauen, bekundet hat.
Dabei ist eine Subvention seitens EU (wegen der Mitarbeit in einem vergleichbaren Projekt
auf Europäischer Ebene) erforderlich. Weil die GKE dazu das Transport übernimmt, ist dieser
Bahnhof in der weiteren Analyse sehr wichtig.
Bahnhof Straßgang
Der Bahnhof Straßgang ist ein Bahnhof für den Personenverkehr und deshalb nicht für den
Umschlag von Gütern geeignet. Auch die GKE, der Eigentümer dieses Bahnhofs, sieht keine
realistische Möglichkeiten, diesen Bahnhof zu verwenden. Sie wird daher nicht in weitere
Analysen aufgenommen.
Ostbahnhof (OBF)
Der OBF ist ein kombinierter Güter- und Personenbahnhof, der mit Ladeflächen ausgestattet
ist und auch die Lagerung von Gütern ermöglicht. Dieser Bahnhof kann deshalb ohne
weiteres als Umschlagbahnhof für Güter verwendet werden. Der OBF wird in die weiteren
Analysen als Umschlagbahnhof aufgenommen.
Bahnhof Messendorf
Der Bahnhof Messendorf ist ein Güterbahnhof, der für den Umschlag von Containern
ausgerüstet ist. Außer einem Gabelhubwagen, der Container umschlagen kann und einer
großen Containerlagerfläche, sind an diesem Bahnhof keine Umschlaggeräte oder
Details
- Seiten
- Erscheinungsform
- Originalausgabe
- Jahr
- 2002
- ISBN (eBook)
- 9783832456245
- ISBN (Paperback)
- 9783838656243
- DOI
- 10.3239/9783832456245
- Dateigröße
- 3.4 MB
- Sprache
- Deutsch
- Institution / Hochschule
- Delft University of Technology – unbekannt
- Erscheinungsdatum
- 2002 (Juli)
- Note
- 2,0
- Schlagworte
- szenario excel kosten private werndorf
