Motive, Einstellungen und Verhalten im Hinblick auf Automobile und Mobilität

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einführung und methodischer Aufbau

2. Theoretische Grundlagen
2.1 Emotion, Motivation und Einstellung
2.2 Marktsegmentierung

3. Themenspezifische Grundlagen
3.1 Mobilität und Verkehr
3.1.1 Definition des Begriffs Mobilität
3.1.2 Formen der Mobilität
3.1.3 Erklärungsmodell des Mobilitätsverhaltens
3.2 Determinanten des Mobilitätsverhaltens
3.2.1 Technologische Faktoren
3.2.2 Politische Faktoren
3.2.3 Wirtschaftliche Faktoren
3.2.4 Gesellschaftliche Faktoren
3.3 Neue Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland – Ein Überblick –
3.3.1 Einleitung und Begriffsbestimmungen
3.3.2 Monomodale Mobilitätsdienstleistungen
3.3.3 Multimodale Mobilitätsdienstleistungen
3.3.4 Intermodale Mobilitätsdienstleistungen

4. Empirische Untersuchung
4.1 Formulierung und Operationalisierung von Hypothesen
4.2 Forschungsdesign
4.3 Durchführung der Feldarbeit

5. Ergebnisse der Feldarbeit
5.1 Identifikation von (Auto-)Mobilitätstypen
5.1.1 Erläuterungen zur Methode
5.1.2 Beschreibung der identifizierten Cluster
5.1.3 Abschließende Beschreibung der identifizierten Cluster
5.1.4 Verknüpfung zu einer bestehenden Typologie
5.2 Hypothesentests
5.2.1 Einstellung und Verhalten
5.2.2 Verkehr
5.2.3 Technik
5.2.4 Mobilitätsdienstleistungen

6. Folgerungen und Ausblick
6.1 (Auto-)Mobilitätstypen
6.2 Die Dominanz des automobilen Leitbildes
6.3 Neue Mobilitätsdienstleistungen: Akzeptanz und Anforderungen
6.4 Neue Mobilitätsdienstleistungen: Zielgruppen und Vermarktungsansätze

7. Resümee

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 01: Abnehmerbezogene Segmentierungskriterien

Abbildung 02: Erklärungsmodell des Mobilitätsverhaltens

Abbildung 03: Statements zum Thema Autofahren

Abbildung 04: Statements zum Thema Auto

Abbildung 05: Statements zum Thema Straßenbahn bzw. ÖPNV

Abbildung 06: Statements zum Thema Fahrradfahren

Abbildung 07: Statements zum Thema Zufußgehen

Abbildung 08: (Auto-)Mobilitätstypen in Deutschland

Abbildung 09: Modal Split – Gesamt –

Abbildung 10: Modal Splits aller (Auto-) Mobilitätstypen

Abbildung 11: Wie empfinden Sie das aktuelle Verkehrsaufkommen?

Abbildung 12: Wie häufig sind Sie in der Woche online?

Abbildung 13: Seitdem ich einen Internetanschluß habe, erledige ich viele Dinge von zu Hause aus und erspare mir somit viele Wege.

Abbildung 14: Einstellungen gegenüber dem ÖPNV – Gesamt –

Abbildung 15: Einstellung gegenüber Mobilitätskonzepten, die den ÖPNV verstärkt integrieren – Gesamt –

Abbildung 16: Einstellung gegenüber Mobilitätskonzepten, die den ÖPNV verstärkt integrieren (gruppiert)

Abbildung 17: Gegenüberstellung von Einstellungswerten der identifi­zierten Cluster

Abbildung 18: Gegenüberstellung von Einstellungswerten der identifi­zierten Cluster (Fortsetzung)

Abbildung 19: Generelles Umweltbewußtsein – Gesamt –

Abbildung 20: Schulbildung und Schulbildung gruppiert (Bildungsni­veau) – Gesamt –

Abbildung 21: Ich überlege mir bei jeder Fahrt, ob ich das Auto auch wirklich brauche.

Abbildung 22: Nutzungsbereitschaft von Mobilitätskonzepten in Ab­hängigkeit vom Gewohnheitsverhalten bei der Ver­kehrsmittelwahl – Gesamt –

Tabellenverzeichnis

Tabelle 01: Die unterschiedlichen Modi des Mobilitätsmanagements

Tabelle 02: Quotierung nach Alter und Geschlecht

Tabelle 03: Quotierung nach Fahrzeugklassen

Tabelle 04: Stichprobenverteilung nach Alter und Geschlecht

Tabelle 05: Stichprobenverteilung nach Fahrzeugklassen

Tabelle 06: Anzahl der Fälle in jedem Cluster

Tabelle 07: Soziodemographische Merkmale je Cluster

Tabelle 08: Soziodemographische Merkmale je Cluster (Fortsetzung)

Tabelle 09: Autospezifische Merkmale je Cluster

Tabelle 10: Autospezifische Merkmale je Cluster (Fortsetzung)

Tabelle 11: Sonstige Merkmale je Cluster

Tabelle 12: (Auto-)Mobilitätstypen

Tabelle 13: Verknüpfung zu einer bestehenden Typologie

Tabelle 14: Bereitschaft, Mobilitätsdienstleistungen aus dem Internet abzurufen (in % aller Internet-Nutzer)

Tabelle 15: Können Sie sich vorstellen, per Internet die folgenden Mobilitätsdienste zu bestellen, zu buchen oder zu kau­fen?

Tabelle 16: Sonstige Merkmale – Nutzungsbereitschaft für Mobili­tätsdienstleistungen und -konzepte –

Tabelle 17: Sonstige Merkmale (Fortsetzung) – Nutzungsbereitschaft für Mobilitätsdienstleistungen und -konzepte –

Tabelle 18: Nutzungsbereitschaften für Mobilitätskonzepte in Ab­hängigkeit vom erkannten Zusatznutzen – Gesamte Stichprobe –

Tabelle 19: Nutzungsbereitschaften für Mobilitätskonzepte in Ab­hängigkeit vom erkannten Zusatznutzen – Gesamte Stichprobe – (Fortsetzung)

Tabelle 20: Nutzungsbereitschaft von Mobilitätskonzepten in Ab­hängigkeit vom Bildungsniveau – Gesamt –

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung und methodischer Aufbau

Mobilität und Verkehr sind ein zentrales gesellschaftspolitisches Thema. Mobili­tät ist ein grundlegendes Bedürfnis einer modernen Gesellschaft und Voraus­setzung für wirtschaftlichen Erfolg, gesellschaftlichen Wohlstand und Zufrieden­heit ihrer Bürger. Sie ist in Zukunft nur dann gesichert, wenn sie nicht zu Lasten der Allgemeinheit geht und die Lebensgrundlagen künftiger Generationen nicht gefährdet werden. Die Dynamik der weltweiten Verkehrsentwicklung stellt im Hinblick auf die wachsende individuelle Motorisierung, die zunehmend entfer­nungsintensiveren Mobilitätsgewohnheiten, die globale Vernetzung der Wirt­schaftsbeziehungen und den demographischen Wandel, eine gewaltige wissen­schaftlich-technische Herausforderung dar. Diese Rahmenbedingungen werden Auswirkungen auf die generelle Gestaltung und Organisation von zukünftiger Mobilität haben.

Diese Diplomarbeit befaßt sich, wie der Titel der Arbeit bereits verdeutlicht, mit der Untersuchung von Motiven, Einstellungen und Verhalten von Personen im Hinblick auf Automobile und Mobilität. Ziel ist es, zu ergründen, ob innerhalb der Gesellschaft unterschiedliche Personengruppen identifiziert werden kön­nen, die sich hinsichtlich eben dieser untersuchten Motive, Einstellungen und Verhal­tensweisen unterscheiden und sich demzufolge bezüglich ihrer Mobili­tätsorien­tierungen differenziert betrachten lassen. Die Interpretation und Aus­wertung der gewonnenen Erkenntnisse, wird unter besonderer Berücksichti­gung des Mobili­tätsdienstleistermarktes vorgenommen.

Diese Diplomarbeit gehört einer Reihe von vier Arbeiten an, die alle aus dem von Andersen Consulting initiierten Projekt „The Age of Mobility“ hervorgehen. Eine Arbeit befaßt sich, genau wie die vorliegende Arbeit, mit dem Themenge­biet Mobilität. Die zwei anderen Arbeiten haben das Themengebiet Kaufprozeß zum Schwerpunkt.

Innerhalb des ersten Teils dieser Arbeit (Kapitel 2 und 3), soll auf die theoreti­schen Grundlagen zum Thema „Mobilität – Motive, Einstellungen und Verhalten im Hinblick auf Automobile und Mobilität“ eingegangen werden. Im Mittelpunkt dieser Ausführungen steht somit der Begriff Mobilität.

Um allerdings zunächst einmal einen Überblick über elementare theoretische Grundlagen zu erhalten, wird im Vorfeld auf die aktivierenden Prozesse des Konsu­mentenverhaltens, Emo­tion, Motivation und Einstellung und auf Grundla­gen der Marktsegmentierung einge­gangen.

Im Anschluß daran, wird der Be­griff Mobilität definiert, die verschiedenen For­men der Mobilität dargestellt, sowie ein Modell zur Erklärung des Mobilitätsver­haltens präsentiert. Nachfolgend wird ein Überblick über ausgewählte Faktoren gege­ben, die das Mobili­tätsverhalten beeinflussen. Den Abschluß des ersten Teils, bildet ein Überblick über neue Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland.

Im zweiten Teil (Kapitel 4) dieser Arbeit, werden aus dem theoretischen Teil heraus Hypo­thesen formuliert, operationalisiert und daraus ein Fragebogen entwickelt. In diesem Zusammenhang wird auch das Untersuchungsdesign vor­gestellt.

Der dritte Teil (Kapitel 5), gibt die Ergebnisse der Feldarbeit wieder. Neben der Erstellung und Beschreibung einer (Auto-)Mobilitätstypologie, werden die zuvor aufge­stellten Hypothesen auf ihre Richtigkeit hin überprüft.

Die gewonnenen Erkenntnisse und Ergebnisse der Untersuchung werden ab­schließend, im vierten Teil (Kapitel 6 und 7) dieser Arbeit, nochmals zusam­menfassend und übergreifend, unter Berücksichtigung des Mobilitäts­dienstlei­stungsmarktes, analysiert.

2. Theoretische Grundlagen

2.1 Emotion, Motivation und Einstellung

Emotion, Motivation und Einstellung sind komplexe aktivierende Prozesse. Diese aktivierenden Prozesse werden als menschliche Antriebskräfte verstan­den. Sie sind dafür verantwortlich das Verhalten zustande kommt.^[1]

Emotionen sind innere Erregungsvorgänge, die angenehm oder unangenehm empfunden und mehr oder weniger bewußt erlebt werden. Motivationen sind Emotionen (und Triebe), die mit einer Zielorientierung in be­zug auf das Verhal­ten verbunden sind. Der Motivation liegen grundlegende Motive des Menschen zugrunde. Man unterscheidet Primärmotive^[2] (physiologische Motive) und Se­kundärmotive^[3] (soziale Motive). Einstellungen sind Motivationen, die mit einer kognitiven Gegenstandsbeurtei­lung bzw. einer Haltung gegenüber einem Ge­genstand (einem Produkt, einer Marke, einer Firma, usw.) verknüpft sind. An den Formulierungen der Definitionen kann man erkennen, daß die drei Begriffe aufeinander auf­bauen und eine zunehmende kognitive Anreicherung der An­triebsprozesse an­zeigen. Als vierten Begriff in der Reihe kann man die Ver­hal­tensabsicht nennen. Dies bedeutet, daß sich aus einer bestimmten Ein­stel­lung meist die Absicht ergibt, etwas zu tun (z.B. Kaufabsicht). Dies ist auch der Grund, warum der Einstellungsbegriff für das Marketing so bedeutsam ist. Aus der Verhaltensabsicht schließlich leitet sich das eigentliche Verhalten ab.

Das tatsächliche Verhalten, z.B. die Kaufabsicht, wird jedoch nicht nur von der Einstellung bzw. der daraus resultierenden Verhaltensabsicht bestimmt, son­dern es spielen auch die situativen Rahmenbedingungen (die finanzielle Aus­stattung, der Preis, der Händler, die Zeit, usw.) eine wichtige Rolle.

Zudem haben die Aus­prägung (positiv bzw. negativ), als auch die Stärke (Inten­sitätsgrad) der Ein­stel­lung, einen Einfluß auf das tatsächliche Verhalten. Damit drückt die Einstel­lung eine gewisse Wahrscheinlichkeit aus, sich in einer be­stimmten Weise zu ver­halten. Das heißt, eine positive Einstellung ist meist eine notwendige, selten aber eine hinreichende Bedingung für das Verhalten.

Dieser geschilderte Zusammenhang, „Einstellungen bestimmen das Verhalten“, wird in der Literatur durch die E-V-Hypothese ausgedrückt.

2.2 Marktsegmentierung

Unter einer Marktsegmentierung versteht man eine Aufteilung des Gesamt­marktes in einzelne Käufergruppen. Zweck der Marktsegmentierung ist die Strukturierung von Nachfragergruppen und die Erhöhung der Markttransparenz. In der Gesamtheit weisen die Käufer erhebliche Unterschiede bezüglich ver­schiedener Merkmale auf. Daher sollten die Segmente in sich möglichst homo­gen und untereinander möglichst heterogen sein (vgl. Wöhe, G., 1993, Seite 660).

Im Rahmen des Konsumentenverhaltens beim Automobilkauf sollen hier die ab­nehmerbezogenen Segmentierungskriterien kurz erläutert werden. Diese teilen sich in die objektiven und die subjektiven Segmentierungskriterien (siehe Abb. 01).

Zu den objektiven Kriterien gehören die soziodemographischen Kriterien, zu denen die demographischen^[4], sozioökonomischen^[5] und geodemographischen^[6] Kriterien gezählt werden. Des weiteren werden die Kriterien des beobachtbaren Kauf- und Informationsverhaltens dazugezählt. Dazu gehört die Kaufintensität, die Marken- und Produktartenwahl, die Wahl des Händlers und/oder der Ein­kaufsstätte, sowie die Mediennutzung und das Informationsverhalten. Die ob­jek­tiven Kriterien lassen sich direkt über Befragung und/oder Beobachtung der Konsumenten ermitteln (vgl. Heise, G. 1997, Seite 192).

Neben diesen objektiv feststellbaren Merkmalen und beobachtbaren Verhal­tensweisen der Konsumenten, können subjektiv erlebte Produkteigenschaften und damit verbundene Nutzenerwartungen sowie die Persönlichkeit der Men­schen selbst als Segmentierungskriterien genutzt werden. Mit diesen subjekti­ven Segmentierungskriterien, die auch als psychographische^[7] Kriterien be­zeichnet werden, können die Nachteile soziodemographischer Kriterien über­wunden werden (vgl. Heise, G., 1997, Seite 217 f.).

Zu den wichtigsten psychographischen Segmentierungskriterien gehören die Personality-Segmentierung, d.h. die Segmentierung nach Persönlichkeits­merk­malen wie Motiven, Einstellungen und Werten, die Preference- oder Per­cep­tual-Segmentierung, d.h. die Segmentierung nach Wahrnehmungen, Präfe­ren­zen und Kaufabsichten, sowie die Benefit-Segmentierung nach Nutzen­er­war­tungen und die Life-Style-Segmentierung nach Lebensgewohnheiten, des Kon­sumenten (vgl. Böhler, H. 1977, Seite 84f). Die subjektiven Kriterien sind nicht direkt und eindeutig zu erheben, sondern müssen über Hilfs­konstrukte er­faßt werden (z. B. über AIO-Statements^[8] in der Life-Style-Segmen­tierung) (vgl. Heise, G., 1997, Seite 192).

Die subjektiven psychographischen Kriterien geben ein deutlich plastischeres und umfassenderes Bild vom Konsumenten, als es die objektiven sozioöko­no­mischen und soziodemographischen Kriterien vermögen (vgl. Heise, G., 1997, Seite 315).

3. Themenspezifische Grundlagen

3.1 Mobilität und Verkehr

3.1.1 Definition des Begriffs Mobilität

Der Begriff Mobilität geht auf das lateinische Wort „mobilitas“ zurück und kann mit „Beweglichkeit“ frei übersetzt werden; in welcher Weise und mit wel­cher Tech­nik diese Beweglichkeit erreicht wird, ist begriffstechnisch offen (vgl. Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“, 1998, Seite 30). Mobilität bezeich­net die Beweglich­keit in einem möglichem Raum, der durch verschiedene Di­mensionen begrenzt wird. Diesen Raum nennen Canzler, W. und Knie, A. „Mög­lichkeitsraum“ (ebenda).

Im Kern handelt es sich bei dem Begriff Mobilität also um die Beweglichkeit in Form der Fähigkeit zur Bewegung, nicht jedoch um die Bewegung an sich. Im alltäglichen Sprachgebrauch wird der Begriff Mobilität allerdings meist als Be­wegung gebraucht und auch verstanden. Die Bedeutung von Mobilität wird so­mit mit der Nutzung der Fähigkeit zur Bewegung, also mit dem „Bewegen“ und dem daraus resultierenden Ergebnis, dem Verkehr verwechselt.^[9]

Verkehr sollte man allerdings von Mobilität abgrenzen. Wenn Mobilität die Be­weglichkeit in möglichen Räumen ist, dann ist Verkehr die Beweglichkeit in kon­kreten Räumen (vgl. Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“ 1998, Seite 11).

3.1.2 Formen der Mobilität

Präzisiert man die eingangs erwähnte Definition, ergibt sich folgendes Bild: der erwähnte Möglichkeitsraum ist mehrdimensional ausgelegt. Die eine Dimension ist die geographische oder horizontale Beweglichkeit, die andere die soziale oder vertikale Beweglichkeit. Soziale Mobilität bezieht sich auf die Beweglich­keit der Individuen innerhalb der Gesellschaftsschichten, räumliche Mobilität in er­ster Linie auf den Wohnort­wechsel der Individuen. Mobilität bezeichnet aber auch jede räumliche Verände­rung der Individuen (vgl. Schmucki, B., 1999, Seite 97 f.). Bei der sozialen und räum­lichen Mobilität handelt es sich um Aus­prägun­gen der Mobilität in klassischer Sicht.

Eine neuartige Ausprägung des Begriffs Mobilität, die in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen hat oder vielmehr zu den bisherigen hinzugekommen ist, ist die virtuelle Mobilität. Unter virtueller Mobilität versteht man die Fähigkeit zur Bewegung in virtuellen Räumen und somit in (weltweiten) Datennetzen.

Diese drei Formen der Mobilität, soziale, räumliche und virtuelle sind nicht iso­liert zu betrachten. Vielmehr ist davon auszugehen, daß jede einzelne Aus­prä­gung der Mobilität die anderen beeinflußt und steuert. Man kann an­nehmen, daß es sich um ein zusammenhängendes und abhängiges System handelt. Wenn beispiels­weise die soziale Mobilität ansteigt (aus welchen Gründen auch immer), wird sich auch die räumliche bzw. die virtuelle Mobilität verändern.

Das sich daß Mobilitätsverhalten der Individuen im Zeitablauf überhaupt ändert, ist hingegen be­stritten. Die klassische Verkehrsforschung stützt sich auf Ergeb­nisse der „Kontinuierlichen Erhebung des Verkehrsverhaltens“ (KONTIV), die in drei Erhebungswellen 1976, 1982 und 1989 durchgeführt wurde. Demnach un­ternehmen wir alle im Durchschnitt täglich etwas mehr als drei Wege, die in der Regel jeweils etwas länger als 20 Minuten dauern. Diese Werte haben sich über die Zeitachse nicht verändert (vgl. Petersen, R., Schallaböck, K. O., 1995, Seite 67 f.). Was sich allerdings verändert hat, sind die in dieser Zeit zurück­gelegten Entfernungen und – bei stabilem Zeitbudget – die Geschwindigkeiten. Canzler, W., Knie, A., Rammler, S., und andere Vertreter der sozialwissen­schaftlichen Verkehrsforschung, halten hingegen die Aussagen der klassischen Verkehrsfor­schung über die Beständigkeit des Verkehrsverhaltens für wenig real. Als Gründe für diese Aussage führen Canzler, W. und Knie, A. in ihrem Buch „Mög­lichkeitsräume“ (1998) zum einen empirische Fehler bei der Erhe­bung der Daten an und zum anderen verweisen sie auf die sozial- und kultur­geschichtlichen Veränderungen der Gesellschaft im Zeitablauf.^[10]

3.1.3 Erklärungsmodell des Mobilitätsverhaltens

Den Abschluß dieses Kapitels soll ein allgemeines Erklärungsmodell bilden, das tiefere Einblicke in die Ursachen des Mobilitätsverhaltens gewähren soll. Wenn man vom wissenschaftstheoretischen Postulat des Kausalprinzips („alles hat eine Ursache“) ausgeht, müssen sich auch für das Mobilitätsverhalten Be­din­gungen und Gründe finden lassen, die für die Verhaltensunterschiede be­züglich der Mobilität in verschiedenen Bevölkerungsgruppen verantwortlich sind. Das Mobilitätsverhalten stellt genau genommen ein „Handeln“, ein sinn­haftes „Sich-Verhalten“ im soziologischen Sinne dar. Dieses wird nicht nur durch äußerliche oder strukturelle Bedingungen, den objektiven Bestim­mungsfaktoren (Infra­struktur, Alter, Siedlungsstruktur, usw.), sondern auch von subjektiven Gege­benheiten beeinflußt und gesteuert. In der Mobilitätsfor­schung wird die­sen inter­nalen, also subjektiven Bestimmungsfaktoren (Mo­tive, Wertvor­stellungen, Präferenzen, usw.) bisher jedoch relativ wenig Rech­nung getragen. Dies liegt daran, daß subjektive Bestimmungsfaktoren nur schwer zu erfassen sind.

Nach Büschges, G. (1993), kann der Einfluß von objektiven und subjektiven Faktoren auf das Mobilitätsverhalten wie folgt beschrieben werden: Die objekti­ven Bedingungen bestimmen die Handlungsmöglichkeiten des Individuums (z.B. der Besitz eines Führerscheins als Voraussetzung für die PKW-Nutzung). Die subjektiven Bedingungen hingegen steuern die Auswahl der konkreten Hand­lung aus der Menge der verbleibenden Alternativen. Die Hand­lungen, von denen hier die Rede ist, sind Ortsveränderungen, also z.B. die Fahrt mit dem Auto zur Arbeit. Bereits aus diesem Beispiel wird deutlich, daß eine Ortsverän­derung in der Regel durch eine andere Handlung (hier: Arbeiten) hervorgerufen wird. Diese Handlung wiederum ist ihrerseits von den oben er­wähnten objekti­ven und subjektiven Größen abhängig. Diese die Ortsver­ände­rung auslösende Handlung (Arbeiten) wird als Aktivität bezeichnet.

Die folgende Grafik soll diese Zusammenhänge noch einmal veranschaulichen. Demnach kann ein Grundmodell des Mobilitätsverhaltens folgendermaßen aus­sehen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.2 Determinanten des Mobilitätsverhaltens

3.2.1 Technologische Faktoren

Technologie determiniert das Mobilitätsverhalten unserer Gesellschaft in ent­scheidender Weise. In diesem Zusammenhang soll hier exemplarisch auf die technologische Entwicklung „Automobil“ eingegangen werden, da „das Auto­mo­bil die räumliche Mobilität des Menschen (...) in einem Ausmaß gesteigert hat, wie dies vor einem halben Jahrhundert noch nicht vorauszuahnen war.“ (vgl. Schmucki, B., 1999, Seite 98 f.). Dane­ben wird der Einfluß der neuen Medien (I+K Technologien) auf unser Mobilitäts­verhalten kurz diskutiert.

Das Automobil brachte in seiner ersten Entwicklungsphase noch keine Revo­lution der Mobilität mit sich. Vielmehr war es ein Prestigesymbol und Aus­druck sozialer Differenzierung. Erst mit den Möglichkeiten der Fließband­produktion von Henry Ford und der damit verbundenen Kostenreduktion kam es zu einer massenhaften Verbreitung. Natürlich ist nicht alleine die Fließband­produktion für den Erfolg des Automobils verantwortlich, sondern eine ganze Reihe von tech­nischen Innovationen, „so etwa (...) die Erfindung des Luftreifens von Dun­lop (1890), die Erfindung des Spritzdüsenvergasers von Maybach, die Ent­wicklung der Kerzenzündung durch Bosch oder die Erfindung eines zweiten Verbren­nungsmotors, des (...) Dieselmotors durch Rudolf Diesel (1893)“ (Feld­haus, S., 1998, Seite 181). Seitdem ist fast nichts mehr gleich geblieben. Die Strukturen der Siedlungen, die Strukturen unseres Lebens, der Wirtschaft, wie auch der Wertesysteme der Menschen und der Gesellschaft haben sich in ei­ner Art ver­ändert, wie es unvorstellbar schien.^[11]

Neben diesen strukturellen Veränderungen hat das Automobil auch unsere Mo­bilität verändert. Wer ein Auto benutzt, spart pro Zeiteinheit - im Vergleich zum Zufußgeher - mindestens die Hälfte der Körperenergie ein. Laut Knoflacher H., 1999 Seite 122 ff., ist in erster Linie diese Energieeinsparung für den Erfolg des Automobils verantwortlich. Ein weiterer Aspekt, der schon in Kapitel 3.1.2 kurz erwähnt wurde, ist die zurückgelegten Entfernung, die die Erfindung des Auto­mobils mit sich gebracht hat. Vor 50 Jahren wären heutige durchschnittliche Jahreskilometerleistungen wohl nicht denkbar gewesen. Auch heute als ganz alltäglich angesehene Aktivitäten, wie der regelmäßige Besuch bei der auf dem Lande lebenden Oma, die regelmäßigen Fahrten zum Wochen­endhäuschen, die Besuche des weit entfernt liegenden Spaßbades, anstelle des fußläufig er­reich­baren Schwimmbades, usw. wären ohne Auto nicht machbar (vgl. Knie A., 1999, Seite 131 f.). Diese Aktivitäten sind nicht nur ohne Auto nicht möglich, sondern werden in erheblichem Maße auch vom Auto erzeugt. Das Auto hat laut Knie A., 1999, Seite 131 einen „Kuckucks-Charakter“, der sich aus einer pay-and-drive-Logik, einer nahezu unendlichen Verfügbarkeit und dem ver­gleichs­weise bequemen Handling, in einer einheitlichen Systemwelt zusam­men­setzt. Zusammengefaßt heißt das, daß durch die relativ hohen Anschaf­fungskosten, der hohe Fixkostenblock aus Versicherung, Wartung, Treibstoff und Wertver­lust, das Automobil über eine eingebaute Nutzungsdynamik verfügt (ebenda).

Allerdings muß man sich vor dem Hintergrund steigender Benzinpreise, dem immer höher werdenden Verkehrsaufkommen in Form von Verkehrsstaus und knappem Parkraum die Frage stellen, wann dieser „Kuckucks-Charakter“ kippt. Steigen wir ab einer bestimmten Verkehrsdichte bzw. ab einem bestimmten Ko­stenniveau auf andere Verkehrsmittel um?

Zusammenfassend läßt sich das Auto folgendermaßen beschreiben: Das Auto­mobil ist ein technisches Instrument, daß seinem Nutzer zusätzliche Hand­lungsmöglichkeiten eröffnet. Es erweitert durch seine freie Verfügbarkeit das Spektrum potentieller Aktivitäten und dehnt den individuellen Möglichkeitsraum aus.^[12]

Momentan erleben wir eine weitere Veränderung der Möglichkeitsräume. Wäh­rend wir früher „mit dem Finger auf der Landkarte“ oder mittels Reiseführer fremde Kulturen entdeckten, verschaffen wir uns heute mittels der modernen I+K Technologien unmittelbaren Zugang zu fremden Kulturen und Räumen. Unsere Vorstellungsräume wachsen momentan drastisch, und zwar von jedem möglichen Platz der Erde aus. In diesem Zusammenhang ist zu vermuten, daß bei weiteren Wachstumsschüben, besonders des Internets, die Trennschärfe zwischen möglichen und konkreten Räumen nachläßt.^[13] Hieran schließt sich un-weigerlich die Frage: Kann durch virtuelle Bewegung tatsächlich Verkehr re­du­ziert werden oder tritt sogar das Gegenteil ein? Treibt die technische Er­weite­rung der Möglichkeitsräume die Wünsche nach physischer Mobilität an oder werden wir durch virtuelle Mobilität zu Personen die ihre Umwelt in den eigenen vier Wänden am PC erfahren?

3.2.2 Politische Faktoren

Das, und wie das Automobil unsere Mobilität verändert hat, ist nun hinreichend beschrieben. Warum aber gerade das Auto und nicht irgendein anderes Ver­kehrsmittel unsere Mobilität verändert hat, ist allerdings noch nicht geklärt. Für die massenhafte Verbreitung, besonders in der Anfangsphase des Auto­mo­bils, ist in erster Linie der Staat verantwortlich. „In der Anfangsphase des bun­des­deutschen Automobilismus war der Nationalstaat der wichtigste proaktive Ak­teur, er betrieb ungeachtet aller wirtschaftspolitischen Bekenntnisse mit den Mitteln der Steuer- und Infrastrukturpolitik eine Industriepolitik für das Auto.“ kam (vgl. Canzler, W., „Das Zauberlehrlingssyndrom“, 1996, Seite 107). Seit Mitte der 50er Jahre umfaßte diese politisch-administrative Forcierung des Au­tos eine Fülle von Maßnahmen und Elementen, die nach­fol­gend in Aus­schnit­ten beschrieben werden sollen.

Seit dem 01.Januar 1995 trat eine steuerliche Änderung in Kraft, die bis heute eine zentrale Rolle für die private Nutzung von Kraftfahrzeugen spielt: die Ein­führung der steuerlich abzugsfähigen Kilometerpauschale für Fahrten zwischen Wohnort und Arbeitsstätte. Damit begann eine indirekte Subven­tionierung der privaten Autonutzung, die vorher nur gewerblichen Nutzern zugute kam (vgl. ebenda). Im gleichen Jahr wurde die Besteuerung umgeschichtet, indem die KFZ-Steuer gesenkt und die Mineralölsteuer moderat angehoben wurde. Diese Umschichtung hatte zur Folge, daß die variablen Kosten zugunsten der fixen stiegen und „in erster Linie den Güterverkehr verteuerten“ (ebenda). Die Ein­nahmen wurden für den Aus­bau der Verkehrsinfrastruktur verwendet. Grund­lage dieser Maßnahme war das ebenfalls 1955 verabschiedete Verkehrsinfra­strukturgesetz. Neben diesen Maßnahmen, erfolgte ab Mitte der 50er Jahre eine Fülle weiterer politischer Maßnahmen zur Förderung des Autos, wie etwa das Gesetz über den Ausbau­plan für die Bundesfernstraßen (1957), das Stra­ßen­baufinanzierungsgesetz (1960) und unter anderem der Leber-Plan (1968 – 1972). Mit dem Leber-Plan (benannt nach Verkehrsminister Leber) ver­pflichtet sich die Politik selber zu ei­ner Schaffung gleicher Mobilitätsverhältnisse in Deutschland, was nichts ande­res heißt als „das Auto und die Autobahn für alle“ (ebenda, Seite 115).

Heute ist das Auto allgegenwärtig und es hat eine Verbreitung erreicht, die man als Massenmotorisierung bezeichnen kann. An diesem Zustand ist zum großem Teil der Staat durch fiskal- und verkehrspolitische Maßnahmen verant­wortlich.

Gerade in der momentanen Diskussion um die neu eingeführte Ökosteuer und der damit verbundenen Verteuerung der fossilen Brennstoffe, wird wieder der Ruf nach dem Staat laut und wirft folgende Frage auf: Ist der Automobilismus mit staatlichen Eingriffen zurückzudrehen (oder nur anzukurbeln), steigt der PKW-Fahrer bei fiskalisch bedingten Kostenerhöhungen auf andere Verkehrs­mittel um oder führt die Erhöhung der Kosten bei solchen staatlichen Eingriffen eher zu einer Mobilisierung der Massen in Form von Demonstrationen und Blo­c­kaden, wie zuletzt geschehen?

3.2.3 Wirtschaftliche Faktoren

Die wirtschaftliche Entwicklung beeinflußt das Mobilitätsverhalten unserer Ge­sellschaft in besonderem Maße. Exemplarisch sollen in diesem Kapitel einige Ausprägungen und Größen dieser wirtschaftliche Entwicklung skizziert wer­den.^[14]

Unternehmen, Behörden, Einkaufszentren usw. sind wesentliche Elemente der Siedlungsstruktur und „ziehen“ entsprechend Arbeits-, Einkaufs- und Freizeit­wege an. Ökonomische Strukturentwicklungen, wie etwa die Standortver­-teilung der Betriebe, haben daher einen wesentlichen Einfluß auf das Verkehrs­verhalten. Wenn beispielsweise immer mehr Unternehmen (z.B. Einkaufs­zen­tren) aus wirtschaftlichen Gründen auf die „grüne Wiese“ umziehen, weil etwa die räumliche Erweiterungsmöglichkeit fehlt, die Mieten zu hoch sind oder aber wegen einer im Innenstadtbereich verschlechterten Erreichbarkeit mit Indivi­dualverkehrsmitteln, so kann dies zu erhöhtem Verkehrsaufkommen durch Zu­nahme der Wegelängen führen. Die zudem meist schlechtere ÖV-Anbindung solch peripherer Einrichtungen (z.B. Gewerbegebiete), sorgt für einen zusätzli­chen Anstieg des PKW-Anteils bei den entsprechenden Wegen. Die Unterneh­men ihrerseits erzeugen auch Verkehr. Durch den Transport von Wa­ren und Gütern, aber auch durch erhöhten Personenverkehr, z.B. in Form von Dienst- und Geschäftsreisen. Gerade innerhalb des reiseintensiven Dienst­leistungs­sektors ist dies zu beobachten. Weitere Treiber des Wirtschafts­verkehrs sind sicherlich in der räumlichen Ausdehnung der Absatzgebiete sowie in der zu­nehmenden Verflechtung der Unternehmen untereinander zu sehen.

Auch die zunehmend arbeitsteilige Entwicklung der Wirtschaft im europäi­schen Raum, die durch den europäischen Einigungsprozeß sowie die Öffnung nach Osten mit besonders starker Dynamik abläuft, bewirkt einen erhöhten Mobili­tätsbedarf (vgl. Rothengatter, W., 1993, Seite 94). Marktzugangsbarrieren fal­len, politische Grenzen verschwinden oder werden durchlässiger, und die Macht der weltweiten Bilder wächst in und mit den elektronischen Medien. In den ent­stehenden Groß­wirt­schaftsräumen EU (Europäische Union), NAFTA (North American Free Trade Area) oder ASEAN (Association of South East Asian Na­tions) erschweren weg­fallende Zölle oder Währungsschwankungen immer we­niger den Handel. Poli­tisch kann sich kein Land „straflos“ abschotten, und kultu­rell ist die Erde schon längst die „one world“, die auf dem Rio-Gipfel 1992 be­schworen wurde. Welche Konflikte und Probleme es im Zuge der Glo­balisierung noch geben wird, ist un­gewiß. Gewiß ist aber, daß der Verkehr von Personen, Gütern und Infor­matio­nen dynamisch steigen wird. Raumwider­stände werden kleiner. Globali­sierung ist eine Einladung für mehr Gütertrans­porte, Ausbil­dungs­austausch und Touris­mus. Sie ist aber noch mehr, nämlich der weltweite Triumph des west­lichen Wirtschafts-, Lebens- und Konsummo­dells. Und das bedeutet, verkehrstech­nisch gesehen, den Triumph des Auto­mobils (vgl. Ro­bertsen, S., 1992, o.S., Alt­vater, E. / Mahnkopf, B., 1996, o.S., Held, D., 1997, o.S.).

Auch die Arbeits-, Urlaubs- und Öffnungszeiten spielen eine wesentliche Rolle bei der Verkehrsnachfrage und Belastung der Verkehrsinfrastruktur. So bewir­ken feste Öffnungszeiten von Läden oder Behörden, die Parallelisierung der Arbeits­zeiten oder auch das weitgehende Arbeitsverbot an Sonn- und Feierta­gen eine beträchtliche Konzentration von Aktivitäten zu bestimmten Tageszei­ten oder an bestimmten Wochentagen und damit eine entsprechende Konzent­ration des Verkehrsaufkommens. Die Folge sind vielfach Überbelastung der Infra­struktur zu diesen Zeiten.

Ein weiterer Faktor, der Einfluß auf das Mobilitätsverhalten hat, sind die stei­genden Mobilitätsansprüche, insbesondere im Freizeit- und Urlaubs­verkehr.^[15] Für die Vergangenheit läßt sich sagen, daß die verfügbaren Einkom­men und privaten Konsumausgaben in den letzten Jahrzehnten stark ange­stiegen sind. Mit steigendem Wohlstand hat sich innerhalb der privaten Kon­sumstruktur eine deutliche Verschiebung der Ausgabenanteile von den Grund­bedürfnisgütern (z.B. Nahrungsmittel) zugunsten des sogenannten „gehobenen“ oder „freien“ Bedarfs (z.B. Automobil) ergeben.

Die Abnahme der Tages-, Wochen- und Lebensarbeitszeiten und die damit ver­bundene Zunahme der Freizeit, hat zu einem Bewußtseinswandel in der Bevöl­kerung geführt. Bei einem gleichzeitigen Anwachsen der Einkommen, ist der Drang zu einer sinnvollen Freizeitgestaltung gestiegen (Urlaubsreisen, Aus­flüge, Freizeitaktivitäten, usw.). Dies hat zur Folge, daß die Aktivitätenanzahl und so­mit die räumliche Mobilität ansteigt.

Neben dieser rein quantitativen Zunahme von Freizeit, gibt es auch einen quali­tativen Aspekt des Verhältnisses Arbeit und Freizeit. Freizeit nimmt zwar dem Umfang nach zu, aber die Arbeitnehmer müssen sich, aufgrund wirtschaftlicher Erfordernisse auch immer mehr mit differenzierten Arbeits­zeit­modellen (Schicht-, Nacht-, Tele- und Wochenarbeitszeiten - allgemein flexiblere Arbeits­zeiten) auseinandersetzen. Zum einen wird durch die Differenzierung der Ar­beitszeiten (auch Gleichzeit) sowohl die Bildung von Fahrgemeinschaften als auch die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln er­schwert, da deren Nut­zung mancherorts am Wochenende oder in der Nacht nur unzureichend ist (vgl. Hil­debrand, E., Hielscher, V., 1998, o.S.), und zum anderen haben diese Ar­beitszeitmodelle auch Auswirkungen auf die Freizeit. Wer nachts arbeitet, hat tagsüber frei, wer am Wochenende ar­beitet, hat unter der Woche frei („Rund-um-die-Woche-Gesell­schaft). Die Gele­genheit, Freizeit mit der Familie oder Bekannten zu verbrin­gen, wird erschwert, es müssen individuelle Lösungen gefunden werden, was zu ei­ner wiederum er­höhten Nachfrage nach Mobilität führen kann. Allerdings könnte ein Fortschreiten dieser Entwicklung auch zu ei­ner gleichmäßige­ren Auslastung der Verkehrsinfrastruktur führen.

3.2.4 Gesellschaftliche Faktoren

Abschließend soll in diesem Kapitel auf den Trend zur Individualisierung und den Werte­wandel eingegangen werden und die Folgen auf unser Mobilitätsver­halten kurz erläutert werden.

Unter Individualisierung versteht man eine abnehmende Bindung des einzel­nen an Familie, Kollegen, Nachbarschaft und andere längerfristige ver­bindliche Sozialgefüge. Die Konsequenz davon ist, daß die traditionellen Normalbiogra­phien von Frauen und Männern immer variantenreicher werden und öfters Pha­sen eines kürzeren oder längeren Alleinseins enthalten (vgl. Hautzinger, Peif­fer, Tassaux-Becker; 1994, Seite 66). Dieser Individualisierungsschub führt zu einer Zunahme von Ein- und Zweipersonen­haushalten und somit zu einer Zu­nahme von Haushalten insgesamt. Es kommt also durch eine Verkleinerung der Haus­halte zu einem Anstieg der Haushalte insgesamt, und somit zu einer steigenden Motorisierung.

Aber auch die steigende Anzahl von alleinstehenden Frauen, deren PKW-Aus­stattung bisher unterdurchschnittlich ist, aber stark anwachsen wird (vgl. Haut­zinger, Peiffer, Tassaux-Becker; 1994, Seite 66), führt zu einer erhöhten Nach­frage an Mobilität. Ein weiterer Aspekt ist der, daß Alleinstehende in ihren Wohnungen nur eingeschränkt soziale Kontakte haben und somit diese außer­halb der eigenen vier Wände suchen müssen.^[16]

Neben der Individualisierung, hängt das Verkehrsverhalten auf gesellschaftli­cher Ebene von persönlichen Werthaltungen und sozialen Normen ab. In die­sem Zusammenhang wird häufig die postmaterialistische Theorie des Werte­wandels von R. Inglehart (1977) herangezogen (ebenda, Seite 67). Sie besagt, daß in Gesell­schaften, in denen die ökonomischen Bedürfnisse größtenteils er­füllt sind, mate­rielle Werte (Leistung, Fleiß, Bescheidenheit, Enthaltsamkeit, usw. ) mehr und mehr durch postmaterialistische Werte (Selbstverwirklichung, Abenteuer, Span­nung, Ab­wechslung, usw. ) verdrängt werden. Im allgemeinen kann man diesen Wandel auch als Erlebnisorientierung, „...als Wechsel von ei­ner außenorien­tierten, auf Existenzsicherung bedachten hin zu einer innenori­entierten Lebens­weise ...“ (ebenda, Seite 68) bezeichnen. In den westlichen Industrienationen und somit auch in Deutschland, dürfte ein solcher Zustand erreicht sein. Dieser Wertewandel führt – neben der gestiegenen Freizeit und dem gewach­senen Wohlstandsniveau – zu einem An­stieg des Freizeit- und Ein­kaufs­verkehrs, da die Erlebnisorientie­rung zu einer verstärkten Nachfrage nach Freizeitaktivitäten führt. Diese Frei­zeitaktivitäten, egal ob in der freien Natur oder als Erlebniseinkauf, sind meist mit Bewegung in konkreten Räumen ver­bunden.

3.3 Neue Mobilitätsdienstleistungen in Deutschland – Ein Überblick –

3.3.1 Einleitung und Begriffsbestimmungen

In den letzten Jahren sind in Deutschland zahlreiche neue Mobilitätsdienstlei­stungen und -konzepte entstanden.^[17] Als Bezeichnung, für diese sozialinnovati­ven Dienstleistungen im Verkehrsbereich, hat sich der Be­griff „Mobilitätsmana­gement“ durchgesetzt. Mobilitätsmanagement zielt vorwie­gend auf eine freiwil­lige effiziente, sowie umwelt- und ressourcenschonende Nutzung der bestehen­den Verkehrssysteme ab. Indikator für erfolgreiches Mobi­litätsmanagement ist eine verringerte Autonutzung und eine stärkere Nutzung der umweltfreundli­chen Alternativen zu Fuß gehen, Fahrrad, Bus und Bahn, bzw. eine Kombina­tion die­ser Fortbewegungsformen. Damit unterscheidet sich Mobilitätsmanage­ment vom kooperativen Verkehrsmanagement, das lediglich eine Art Überlauf­ventil für den motorisierten Individualverkehr (MIV) darstellt. Nach dieser Philo­sophie, sollen Straßenkapazitäten intelligenter ausgenutzt und der Umstieg auf den ÖPNV als „ultima ratio“ empfohlen werden. Beim Mobili­tätsmanagement geht es hingegen um das Aufzeigen von Alternativen zur Fahrt mit dem eige­nen PKW. Eine tref­fende Definition für Mobilitätsmanagement wurde in Ab­stimmung der beiden EU-Projekte „MOSAIC“ und „MOMENTUM“ (vgl. Witte, A., 2000, Seite 64 f.) folgen­dermaßen formuliert:

„Mobilitätsmanagement ist in erster Linie ein auf Information, Kommunikation, Organisation und Kooperation basierender und durch freiwillige Nutzung ge­prägter Ansatz. Durch eine primär nachfrageorientierte Herangehensweise, sol­len die Zielgruppen, d.h., Privatpersonen, Firmen und Institutionen, ermutigt werden, entstehende Verkehrsbedürfnisse durch die effiziente und integrierte Nutzung aller verfügbaren Verkehrsmittel zu befriedigen. Hierbei geht es auch darum, Kenntnisse, Bewußtsein und Einstellung zur Mobilität und zur Nutzung von Verkehrsmitteln zu verändern.“^[18]

Die „ Software des Mobilitätsmanagements “ sind Informationen, die ein multiop­tionales Verhalten erlauben. Multioptional bedeutet, daß Personen unter ver­schiedenen Mobilitätsalternativen auswählen können. Die Informationen über diese unterschiedlichen Mobilitätsmöglichkeiten werden über Beratungsleistun­gen vermittelt. Die „ Hardware des Mobilitätsmanagements “ sind Mobilitäts­dienstleistungen, die den physischen Transport übernehmen oder den Zugang zu den Verkehrsmitteln regeln. Man unterscheidet zwischen verschiedenen In­tegrationsstufen des Mobilitätsmanagements. Diese Stufen werden durch die Begriffe monomo­dal, multimodal und intermodal unterschieden.

Monamodales Mobilitätsmanagement ist der optimierte Einsatz eines Verkehrs­mittels für einen Weg.

Multimodales Mobilitätsmanagement ist die alternierende Nutzung verschiede­ner Verkehrsmittel für einen Weg.

Intermodales Mobilitätsmanagement ist die verknüpfte Nutzung verschiede­ner Verkehrsmittel für einen Weg.

Dem Kunden werden bei allen drei Stufen Informationen und Dienstleistungen zur Nutzung des bzw. der Verkehrsmittel angeboten. Es ergibt sich aus Kun­densicht nur der Unterschied, daß Informationen über den Transport bei mono- und multimodalem Mobilitätsmanagement vor Antritt der Fahrt eingeholt wer­den müssen, wohingegen bei intermodalen Mobilitätsmanagement auch w äh­rend der Fahrt Mobilitätsalternativen beschlossen und ausgeführt werden kön­nen. Die höchste Stufe der Integration des Kunden ist demnach beim intermo­dalen Mobi­litätsmanagement erreicht. Nachfolgende Abbildung soll die unter­schiedlichen Modi des Mobilitätsmanage­ments bezüglich ihrer Dienstleistung, Informations­verfügbarkeit und dem Grad der Integration verdeutlichen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Gemäß dieser Einteilung soll nachfolgend, zur besseren Verdeutlichung, eine Auswahl neuartiger Mobilitätsdienstleistungen vorgestellt und voneinander ab­gegrenzt werden.

3.3.2 Monomodale Mobilitätsdienstleistungen

Zu den monomodalen Verkehrsdienstleistungen gehören z.B. die sogenannten Velotaxis, die erstmalig 1997 in Berlin in Erscheinung getreten sind. Velotaxis sind moderne, überdachte Fahrradrikschas, mit denen zwei Personen transpor­tiert werden können. Sie fahren auf festen Routen und bieten somit gerade in Innenstädten eine attraktive Alternative zum öffentlichen Nahverkehr. Eine wei­tere monomodale Idee rund um das Fahrrad ist die Bereitstellung öffentlicher Fahrräder. In einigen europäischen Städten, wie Amsterdam und Kopenhagen, werden diese kostenlos bzw. gegen eine geringe Nutzungsgebühr (Nutzung und Abrechnung über eine zuvor erworbene Chipkarte) angeboten.

Im Bereich des öffentlichen Verkehrs haben in den letzten Jahren die Deutsche Bahn AG und die Nahverkehrsunternehmen ihr Angebot bei Tarif- und Fahr­planauskunfts- und Buchungssystemen kundenfreundlicher gestaltet. An­statt Kursbücher zu wälzen, ist es mittlerweile möglich, im Internet, auf CD-ROM oder unter einer bundesweit einheitlichen Telefonnummer, sowie an öf­fentlichen Terminals, Auskünfte zu erhalten. Im Rahmen des Projekts DELFI (Durchgän­gige Elektronische Fahrplanauskunft) ist eine Verknüpfung sämtli­cher deutscher Auskunftssysteme in der Bearbeitung, die Wegeketten mit öf­fentlichen Ver­kehrsmitteln von Haustür zu Haustür darstellt. Eine Dienstleis­tung, die zwischen öffentlichem Nahverkehr und motorisiertem Individualver­kehr angesiedelt ist, ist der sogenannte Paratransit. Dabei handelt es sich um große Fahrgemein­schaften, die mit einem Kleinbus und einem dafür einge­setzten Fahrer öffentli­che Fahrgemeinschaften bilden. Beispiele hierfür sind das von VW entwickelte System „AnrufBus“^[19] oder die Firma STARmobil, die in Erlangen im Einsatz ist.

Rund um das Auto haben sich in den letzten Jahren organisierte Fahrgemein­schaften und Car Pools als monomodale Verkehrsdienstleistungen entwickelt. Zum Ersteren ist zu sagen, daß Mitfahrzentralen schon seit geraumer Zeit in Deutschland existieren. Die neue Entwicklung hat sich vielmehr im Internet voll­zogen. Es existieren dort eine Vielzahl von organisierten Mitfahrzentralen, die größtenteils gebührenpflichtig sind. Daneben haben sich aber in den letzten Jahren immer mehr kostenlose Mitfahrzentralen gebildet, insbesondere an Uni­versitäten. Auch organisierte Nachbarschaftsfahrdienste sind unter der Rubrik Fahrgemeinschaften angesiedelt. Bei Car Pools handelt es sich um Autos mit geteilten Nutzungsrechten, die nur einem bestimmten Nutzerkreis zugänglich sind. Im Unterschied zum Car-Sharing, handelt es sich hier um große Fuhr­parks an zentralen Standorten, die eine Nutzung ohne Vorbuchung ermögli­chen. Zu­dem kann man Autos beim CarPool nicht stundenweise ausleihen (wie beim klassi­schen Car-Sharing), sondern muß diese mindestens für einen Tag bu­chen. Bei­spielhaft für einen solchen Car Pool, ist die Firma CarPool GmbH, eine Tochter der Deutschen Lufthansa AG, der ALD Autoleasing Deutschland und der Syscon (Telematikentwickler), die 1998 an den Start gegangen ist.

3.3.3 Multimodale Mobilitätsdienstleistungen

Wie bereits erwähnt, handelt es sich bei den multimodalen Dienstleistungen, um die alternierende Nutzung verschiedener Verkehrsmittel. Das Car-Sharing kann als multimodal eingestuft werden, wenn neben dem gemeinsamen Teilen von Automobilen, Kooperationen der Anbieter mit dem ÖPNV eingegangen werden. Ziel des Car-Sharings ist es, seinen Nutzern bei Bedarf die zeitweise Verfügbar­keit eines Automobils zu ermöglichen. Durch das Angebot von Car-Sharing wurde im Umweltverbund ein fehlendes Glied („missing link“) eingefügt, das eine kombinierte Mobilität erlaubt, ohne ein eigenen Auto besitzen zu müs­sen oder auf ein geliehenes Auto von Freunden oder Verwandten angewiesen zu sein.

Der größte deutsche Anbieter und Europas zweitgrößter Anbieter von Car-Sha­ring, ist die StattAuto Car-Sharing AG, die 1998 gegründet wurde.^[20]

Eine weitere neuartige multimodale Mobilitätsdienstleistung ist das standortbe­zogene Mobilitätsmanagement. Man unterscheidet hierbei in betriebliches Mobilitätsmanagement und in Mobilitätsmanagement im Quartier. Ersteres be­zieht sich vor allem auf die Optimierung der Wege von und zur Arbeit. Ziel ist es, den Mitarbeitern eine Alternative zum Automobil als Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit zu bieten bzw. die Bildung von Fahrgemeinschaften zu fördern.

So werden Benutzervorteile für Radfahrer in Form von überdachten Stellplätzen auf dem Werksgelände, für ÖPNV-Nutzer in Form von verbilligten Job-Tickets und für Fahrgemeinschaften in Form von reservierten Parkplätzen geboten. Da­neben wird eine Mobilitätsberatung angeboten, bei der individuelle ÖPNV- Fahrpläne erstellt, Fahrgemeinschaften vermittelt, Carpoolsysteme eingerichtet und Routenvorschläge für die Fahrt mit dem Fahrrad gegeben werden. Als akti­ves Unternehmen in diesem Bereich gilt die Lufthansa Werft Hamburg.^[21]

Beim Mobilitätsmanagement im Quartier handelt es sich in erster Linie um au­to­freie Wohngebiete. Innerhalb dieser Areale sind keine Automobile erlaubt. Als Substitute für das Automobil werden stark rabattierte Jahresabos für den ÖPNV, die teilweise im Mietpreis integriert sind, die Bereitstellung von Nach­barschafts­autos (Car-Sharing), Fahrradservices (Reparatur, Wartung, Verleih) oder an­dere Mobilitätsdienstleistungen angeboten. Darüber hinaus ist in eini­gen Ge­bieten eine Mobilitätszentrale integriert, die Fahrpläne für den ÖPNV erstellt, Fahrscheine bucht und Lieferungen annimmt und verteilt. Vorausset­zung für solche Projekte ist eine Lage, die sich durch gute Anbindung an den ÖV aus­zeichnet und Schulen, Kindergärten und Einkaufsmöglichkeiten bietet. Beispiele für solches autofreies Wohnen sind in Hamburg, Celle, Berlin und Gießen zu finden (vgl. Beutler, F., Brackmann, J., 1999, Seite 23 ff.).

3.3.4 Intermodale Mobilitätsdienstleistungen

Intermodale Mobilitätsdienstleistungen zeichnen sich dadurch aus, daß ver­kehrsmittelübergreifende Wegeketten angeboten werden können. Intermodale Mobilitätsdienstleister werden zunehmend auf dynamische Daten zur Verkehrs­lage zurückgreifen, und somit kann die Angebotserstellung „on trip“, d.h. wäh­rend des Weges, erfolgen. Spontane Mobilitätsentscheidungen sind dann ver­kehrsmittelübergreifend möglich. Intermodale Mobilitätsdienstleister sind bei-spielsweise Mobilitätszentralen und Mobilitätsprovider. Eine Vorstufe dazu ist der Verkauf von Mobilpaketen.

Eine Mobilitätszentrale ist eine persönlich Anlaufstelle für alle diejenigen, die Informationen und Dienstleistungen rund um den Verkehr in Anspruch nehmen wollen. Neben der klassischen Tarif- und Fahrplanauskunft, werden hier vor al­lem Anreize (Angebote) für ein Ausprobieren von Mobilitätsalternativen zum ei­genen PKW gemacht (Fahrradrouten, Taxidienste, Mietwagen, der Verkauf von Parkscheinen, Hinweise zur Erreichbarkeit von Einrichtungen, usw.). Beispiel­haft für eine solche Zentrale ist das MobiCenter in Wuppertal, das Kooperatio­nen mit der Deutschen Bahn AG, Europcar, VCD, ADFC, ProBahn und der Ver­braucherzentrale eingegangen ist (vgl. Beckmann, J., Meyer, B., Rabe, S., 1998, o.S.). Eine Intermodalität ist aber erst dann gegeben, wenn die Mobili­tätsentscheidung während der Fahrt getroffen werden kann und alle verkehrs­relevanten Daten und Dienstleistungen umfassen. Dies ist bei der Mobilitäts­zentrale jedoch meist nicht der Fall. Mobilitätszentralen werden sich aber sehr wahrscheinlich zu intermodalen Anbietern weiterentwickeln.

Mit Hilfe von Mobil-Paketen werden mehrere Mobilitätsangebote - verschie­de­ner Anbieter - sowie zusätzliche mobilitätsbezogene Dienstleistungen kombi­niert vermarktet. Diese Mobil-Pakete richten sich an Personen, die ihre Mobilität rela­tiv flexibel gestalten, d.h. je nach Bedarf aus diesem Paket die geeigneten Ver­kehrsangebote und erforderlichen Zusatzdienstleistungen auswählen. Die in dem Paket zusammengeführten Mobilitätsangebote sollen den Kunden einen weitgehenden Verzicht auf einen privaten Pkw bzw. einen Zweitwagen im Haushalt ermöglichen. Die in das Paket integrierten zusätzli­chen Dienstleistun­gen, sollen den Kunden einen - auf die Mobilität bezogenen - Zusatznutzen bie­ten (vgl. Prognos AG, 1998, Seite 43). Mobilpakete sind präzi­siert gesagt, Ko­operationen zwischen öffentlichen Verkehrsunternehmen und anderen Ver­kehrsdienstleistern, mit denen eine verbilligte Nutzung von Car-Sharing oder Leihwagen für die Besitzer von Abonnementenkarten des öffentli­chen Verkehrs vereinbart wird. Vorreiter auf diesem Gebiet ist die schweizer Firma Mobility^[22], die mit ihren Produkten „züri mobil“ und „Mobility Rail Card 444“ Car-Sharing und Bahn erfolgreich vernetzt hat. Auch das Unternehmen Micro Compact Car (mcc) mit dem Kleinwagen „smart“, ist in diesem Bereich anzusiedeln. Smart-Kunden kön­nen Nutzungsrechte für den Zugriff auf andere Flotten unter dem Namen „smartmove“ erwerben.

Mobilitätsprovider übernehmen die Organisation der Transportlogistik für ihre Kunden. Dazu erwirbt der Provider Nutzungsrechte an verschiedenen Ver­kehrsmitteln, aus denen die Kunden die für sie optimale Art der Mobilität aus­wählen können. Die Kunden können sich an den Provider binden oder von Fall zu Fall wählen. Dieses System ist mit dem liberalisierten Telekommunikations­-markt vergleichbar: verschiedene Mobilitätsprovider (Telekomunikationsprovi­der) kaufen Kontingente von Verkehrsanbietern (Netzbetreibern) und verkaufen zusätzlich eigene Produkte wie z.B. Car-Sharing (Mobilfunk). Die Choice Mobi­litätsproviding GmbH, die 1998 in Berlin gegründet wurde, ist ein Beispiel für einen solchen Mobilitätsprovider. Gesellschafter sind die Audi AG (25,2%), die Deutsche Bahn AG (25,2%), die StadtAuto CarSharing AG (25,2%) und das WZB (24,4%). Das erste Produkt von Choice, ist das sogenannte „cash car“. Der Kunde schließt mit der Choice GmbH einen Full Service Leasingvertrag ab und kann so jederzeit das Auto, wenn er es nicht benötigt, bei einer CarSha­ring-Sta­tion der StattAuto Car Sharing AG abgeben. Der Kunde kündigt die Freigabe des cash-cars telefonisch oder via Internet an. StattAuto gliedert dann das Au­tomobil in den Car-Sharing-Betrieb ein, vermietet das Auto weiter und rechnet dem cash-car-Kunden einen Teil der Mieteinnahmen auf die monatliche Leasin­grate an. Die Höhe der Rückerstattung richtet sich nach Angebot und Nach­frage. Wenn der Kunde beispielsweise sein Auto an einem verlängerten Wo­chenende abgibt (hohe Nachfrage an Autos), dann erhält er mehr Geld zu­rück, als an weniger frequentierten Tagen. Zusätzliche intermodale Angebote, wie z.B. ermäßigte Jahresabonnements im Nahverkehr sollen die Rückgabebe­reit­schaft unterstützen. Damit ist es Autofahrern erstmalig möglich, ein Fahr­zeug bei Nichtgebrauch für den Car-Sharing-Betrieb zur Verfügung zu stellen und gleichzeitig davon zu profitieren, indem die eigenen fixen Fahrzeugkosten ver­ringert werden (vgl. Canzler, W., Franke, S., 2000, Seite 1).

Vor dem Hintergrund dieser Vielzahl verschiedener Dienstleistungen, läßt sich erahnen, daß Mobilitätsdienstleister ständig bemüht sind, neue Leistungen zu entwickeln und anzubieten. Hierbei wird versucht, latent vorhandene multioptio­nale Nutzungswünsche im Verkehr aufzuspüren, diese aufzunehmen und in vermarktungsfähige Angebote umzusetzen. Damit diese Angebote Akzeptanz in der Bevölkerung finden, sind Verhaltensänderungen im Verkehr eine notwen­dige Voraussetzung. Konkret geht es darum, Interessen, Vorlieben und Wün­sche nach einem intermodalen Verkehr zu stimulieren und zuverlässig und auf Dauer zu befriedigen. Die vielfach vorherrschende Fixierung in der Verkehrs­mittelwahl auf das Automobil, muß sich in Richtung einer funktionaleren Be­trachtung ändern, damit andere verkehrliche Angebote überhaupt wahrgenom-men und Teil der persönlichen Reise- und Wegeplanung werden können. Da­her stellen sich für Mobilitätsdienstleister bei der Generierung und bei dem An­gebot von Mobilitätsdienstleistungen eine Vielzahl von Fragen.

Ist die Akzeptanz von einzelnen Mobilitätskonzepten, die z.B. eine verknüpfte Nutzung verschiedener Verkehrsmittel (intermodal) anstreben, nicht maßgeb­lich davon abhängig, wie die Akzeptanz bzw. die „Sympathiewerte“ für die ein­zelnen Komponenten (Verkehrsmittel) bei den potentiellen Nutzern ausgeprägt sind? Oder sind nicht z.B. potentielle Kundengruppen besonders interessant für Mobi­litätsdienstleister, die bestimmte Charakteristika (z.B. ein ausgeprägtes ökologi­sches Bewußtsein, soziodemgraphische Merkmale, usw.) aufweisen oder bei denen die Fixierung auf das Automobil nicht sonderlich stark ausge­prägt ist? Sollten diese Personengruppen stärker und individueller mit Elemen­ten des Marketingmix angesprochen werden, als andere Personengruppen? Es stellt sich zudem die Frage, ob Personen durch eine Mobilitätsdienstleistung nur ein ausreichend großer Zusatznutzen geboten und vermittelt werden muß, damit die Fixierung auf das Automobil, als Fortbewegungsmittel Nummer eins, geringer wird und das Interesse für eben diese Mobilitätsdienstleistungen zu­nimmt.

4. Empirische Untersuchung

4.1 Formulierung und Operationalisierung von Hypothesen

Einstellung und Verhalten

(H1) Wenn in einer Gesellschaft die Mobilität durch das Auto dominiert wird, dann ist der Zusammenhang zwischen Einstellung und Verhalten bezüg- lich des Mobilitätsverhaltens gering.

Die Einstellung der Befragten zum Thema Mobilität wird mit Hilfe von 42 State­ments zu verschiedenen Verkehrsmitteln ermittelt. Unter Zuhilfenahme einer Clusteranalyse werden Personen in Gruppen zusammengefaßt, deren Antwort­verhalten in sich möglichst homogen ist, wobei in die Clusteranalyse 22 State­ments zum Thema Auto bzw. Autofahren, 8 Statements zum Thema ÖPNV bzw. Straßenbahn, 7 Statements zum Thema Fahrradfahren und 5 Statements zum Thema Zufußgehen einfließen (vgl. Anhang A, Fragebogen, Frage 31, 32, 46 bis 48). Bei diesen Statements handelt es sich um Einstellungswerte, die auf Fünfer-Skalen metrisch skaliert sind. Wobei die Ausprägung „eins“ einer Zustim­mung und die Ausprägung „fünf“ keiner Zustimmung entspricht. Die so ermittel­ten Mobilitätstypen werden dann hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens unter­sucht. Als Indikator für das Mobilitätsverhalten soll die Verkehrsmittelwahl der Befrag­ten dienen. Mit Hilfe der offenen Frage „Welches Verkehrsmittel ha­ben Sie in der letzten Woche an wie vielen Tagen in den folgenden Verkehrs­situa­tionen genutzt?“ wird die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) abgefragt (vgl. An­hang A, Fragebogen Frage 51).

Verkehr

(H2) Wenn Personen das Verkehrsaufkommen (in Form von Verkehrsstaus und Parkplatzproblemen) als hoch empfinden, dann steigen sie eher als andere Personen auf alternative Verkehrsmittel um.

Das subjektiv empfundene Verkehrsaufkommen wird mit der Frage „Wie emp­finden Sie das aktuelle Verkehrsaufkommen?“ ermittelt. Die Frage ist auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „sehr hoch“ (1) bis „sehr niedrig“ (5) me­trisch skaliert. Mit der Frage 37 (vgl. Anhang A, Fragebogen) wird die Umstei­gebereitschaft abgefragt. Es handelt sich hierbei um eine geschlossene Frage. Als Antwort­möglichkeiten sind für einen Umstieg sieben Alternativen vorgege­ben (kleine Fahrzeuge, ÖPNV, zu Fuß gehen, Fahrrad, Bahn, Taxi und keine Umsteigebe­reitschaft). Mehrfachnennungen sind möglich.

Technik

(H3) Je stärker die Nutzung der I + K Technologien ist, desto geringer wird die räumliche Mobilität.

Bei den Personen, die über einen Internetzugang über PC oder Mobiltelefon verfügen, wird die Nutzungsintensität des Internets mit zwei Fragen untersucht. Bei der ersten handelt es sich um die geschlossene Frage „Wie häufig sind Sie in der Woche online?“. Als Antwortmöglichkeiten kommen „täglich“, „an 4-6 Ta­gen“, „an 2-4 Tagen“ und „einmal in der Woche“ in Betracht. Ergänzend hierzu ist die zweite Frage zu sehen: “Wie viele Stunden sind das in etwa in der Wo­che?“ Hierbei handelt es sich um eine offene Frage. Die räumliche Mobilität wird mit dem Statement „Seitdem ich einen Internetanschluß habe, erledige ich viele Dinge von zu Hause aus und erspare mir somit viele Wege.“ ermittelt. Dieses Statement ist auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „stimme zu“ (1) bis „stimme nicht zu“ (5) metrisch skaliert.

(H4) Personen, die die I + K Technologien häufig nutzen, würden Mobilitäts- dienstleistungen aus dem Internet eher nutzen, als andere Personen.

Die Operationalisierung der Nutzungsintensität des Internets ist identisch mit der der vorangegangenen Hypothese. Die Bereitschaft, Mobilitätsdienstleistun­gen aus dem Internet zu nutzen, wurde mit der Frage „Können Sie sich vor­stellen, per Internet die folgenden Mobilitätsdienste zu bestellen, zu buchen oder zu kaufen?“ untersucht. Bei den abgefragten Mobilitätsdienstleistungen handelt es sich um „Bahnticket“, „Mietwagen“, „Taxi“, „Parkplatzbuchung“ und drei Naviga­ti­onsdienste. Es wird danach unterschieden, ob diese Dienste be­vorzugt mit dem PC bzw. Laptop oder dem Mobiltelefon mit Internetzugang in Anspruch ge­nommen werden wollen. Bei dieser geschlossenen Frage sind Mehrfachnen­nungen mög­lich (vgl. Anhang A, Fragebogen, Frage 50).

(H5) Wenn Personen ein Navigationssystem in ihrem PKW besitzen, dann beurteilen sie das Verkehrsaufkommen geringer als Personen, die diese technische Neuerung nicht besitzen.

Die Ausstattung mit Navigationssystemen wird mit der Frage „Besitzen Sie ein Navigationssystem in Ihrem PKW?“ ermittelt. Es handelt sich dabei um eine ge­schlossene Frage mit den Antwortmöglichkeiten „ja“ und „nein“, das Verkehr­saufkommen ist wie in Hypothese H2 operationalisiert.

Mobilitätsdienstleistungen

(H6) Wenn bei Personengruppen eine ablehnende Haltung gegenüber einem bestimmten Verkehrsmittel besteht, dann wird diese Ablehnung auch auf Mobilitätskonzepte übertragen, die dieses Verkehrsmittel mit in ihr Lei­s­tungsprogramm einbeziehen.

Um die Haltung der befragten Personen gegenüber dem ÖPNV zu ermitteln, werden exemplarisch vier Statements, die die Einstellungen von Personen be­züglich des ÖPNV erkennen lassen, untersucht (vgl. Anhang A, Fragebogen, Frage 46, Statement 2, 4, 7, 8). Alle vier Statements werden mittels einer me­trisch skalierten Fünfer-Skala, mit den Ausprägungen „stimme zu“ (1) bis „stimme nicht zu“ (5), abgefragt. Das Antwortverhalten der befragten Personen auf diese vier Statements, läßt auf spezifische Einstellungen gegenüber dem öffentlichen Per­sonennahverkehr schließen. Anschließend wird differenziert untersucht, wel­che Einstellung gegenüber dem ÖPNV, sich auf welche Art und Weise auf die Einstellung gegenüber Mobilitätskonzepten auswirkt, die so aus­gelegt sind, daß der ÖPNV verstärkt in das Leistungsprogramm integriert wird. Dazu werden die Antworten auf die Frage „Wie stehen Sie grundsätzlich Mobi­litätskonzepten gegenüber, die verstärkt die öffentlichen Verkehrsmittel bzw. die Bahn einset­zen, um das Auto zu ersetzen?“ untersucht und differenziert für Per­sonen mit unterschiedlichen Einstellungswerten zum ÖPNV betrachtet. Die Frage ist, auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „positiv“ (1) bis „nega­tiv“ (5) metrisch skaliert, an die Personen gerichtet.

(H7) Wenn das ökologische Bewußtsein bei bestimmten Personen stärker ausgeprägt ist, als bei anderen Personen, dann ist auch die Bereitschaft, umweltschonende Mobilitätsdienstleistungen und -konzepte zu nutzen, bei diesen umweltbewußten Personen stärker ausgeprägt.

Das generelle ökologische Bewußtsein wird mit der Frage „Wie schätzen Sie Ihr Umweltbewußtsein ein?“ ermittelt. Die Frage ist auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „sehr hoch“ (1) bis „sehr niedrig“ (5) metrisch skaliert. Die Ein­stel­lung der Befragten zu Mobilitätskonzepten, bzw. die Bereitschaft der Be­fragten, diese zu nutzen, wird ermittelt, indem fünf ausgewählte Mobilitätskon­zepte mit­tels einer Kurzcharakteristik vorgestellt und voneinander abgegrenzt werden. Bei den vorgestellten Mobilitätskonzepten handelt es sich um „CarSha­ring“, „Auto-Gemeinschaftsnutzung“, „Mobil-Pakete“, „Mobilitätsprovider“ und „Miet­wagen auf Abruf“. Für jedes einzelne Konzept, wird mittels einer metrisch ska­lierten Fünfer-Skala, mit den Ausprägungen „würde ich auf jeden Fall nut­zen“ (1) bis „würde ich auf keinen Fall nutzen“ (5), die jeweilige Nutzungsbereit­schaft er­mittelt (vgl. Anhang A, Fragebogen, Frage 42).

(H8) Wenn Personen glauben, einen Zusatznutzen in Mobilitätsdienstleistun­gen bzw. -konzepten zu sehen, dann ist auch ihr Interesse stärker aus­geprägt, diese Dienstleistungen und Konzepte zu nutzen, als bei den Personen, die den Zusatznutzen weniger stark emp­finden.

Um zu ergründen, inwieweit Personen glauben, daß Mobilitätskonzepte be­stimmte Zusatznutzen bieten können, werden den befragten Personen vier Statements mit möglichen Zusatznutzen vorgegeben (vgl. Anhang A, Fragebo­gen, Frage 44). Die Befragten können jeweils auf einer metrisch skalierten Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „stimme zu“ (1) bis „stimme nicht zu“ (5) angeben, inwieweit sie zustimmen, daß die vorgegebenen Zusatznutzen tat­sächlich durch die Mobilitätskonzepte geboten werden können. Anschließend wird in Ab­hängigkeit vom Grad der Zustimmung (Mobilitätskonzepte können be­stimmte vorgegebene Zusatznutzen bieten) untersucht, wie sich dies auf die Bereitschaft der befragten Personen auswirkt, die fünf vorgestellten Mobilitäts­konzepte (vgl. Operationalisierung in H7) zu nutzen.

(H9) Je größer bei bestimmten Personen das Bildungsniveau ausgeprägt ist, desto eher besteht das Interesse innerhalb dieser Personengruppen, Mobilitätsdienstleistungen und -konzepte zu nutzen.

Das Bildungsniveau wird mit Angaben, die aus dem Soziodemographie-Teil des Fragebogens stammen, ermittelt. Exemplarisch für das Bildungsniveau soll die Schulbildung bzw. der Schulabschluß der befragten Personen dienen. Die Schulbildung wird mittels einer geschlossenen Frage ermittelt. Als Antwortmög­lichkeiten kommen „kein Schulabschluß“, „Haupt-/ Volksschulabschluß“, „mitt­lere Reife“, „(Fach-)Abitur bzw. Fachhochschulreife“ und „Hochschulabschluß“ in Frage. Die Nutzungsbereitschaft der befragten Personen für Mobilitätskon­zepte (vgl. Operationalisierung in H7), wird anschließend in Abhängigkeit des jeweiligen Bildungsniveaus der Personen untersucht.

(H10) Wenn bei Personen die Nutzung des Automobils stark durch Handlungs- routinen bestimmt ist, dann ist bei diesen Personen die Bereitschaft, Mo- bilitätsdienst­leistungen zu nutzen, geringer ausgeprägt, als bei den Per- sonen, die ein weniger stark routinisiertes Verkehrsverhalten haben.

Handlungsroutinen stellen ein gewohnheitsmäßiges Handeln dar und sie zeich­nen sich dadurch aus, daß sie regelmäßig und den Handelnden oftmals nicht oder nur partiell bewußt sind. Durch das Statement „Ich überlege mir bei jeder Fahrt, ob ich das Auto auch wirklich brauche.“ wird ermittelt, in­wieweit bei den befragten Personen die Verkehrsmittelwahl von Handlungsrou­tinen bestimmt ist. Diese Frage wird mittels einer metrisch skalierten Fünfer-Skala, mit den Aus­prägungen „stimme zu“ (1) bis „stimme nicht zu“ (5), an die be­fragten Per­sonen gerichtet. Die Nutzungsbereitschaft der befragten Personen, für fünf vor­gestell-ten Mobilitätskonzepte (vgl. Operationalisierung in H7), wird an­schlie­ßend in Ab­hängigkeit der ermittelten Stärke der Handlungsroutinen bei der Ver­kehrsmittel­wahl dieser Personen, gemessen.

4.2 Forschungsdesign

Auf der Grundlage der Operationalisierung der Hypothesen wurde ein standardi­sierter Fragebogen entwickelt. Neben den in Kapitel 4.1 vorgestellten Hypothe­sen, werden in dem Fragebogen auch Hypothesen aus der zweiten Diplomarbeit zum Thema Mobilität und aus den beiden weiteren Diplomarbeiten zum Thema Kaufprozeß operationalisiert. Der Fragebogen enthält somit Fragen zu den bei­den Untersuchungsschwerpunkten Kaufentscheidungsprozeß und Einstel­lung bzw. Verhalten im Zusammenhang mit Mobilität (vgl. Kapitel 1). Es wurde des­halb eine gemeinsame Stichprobe gewählt, weil so auf Individualni­veau Bezie­hungen zwi­schen allen gemessenen Größen hergestellt werden können, um eine Auto­fahrertypologie ableiten und für die Auswertung der Hypothesen nut­zen zu können. Aufgrund dieser Themenzusammenführung wird für die Erhe­bung der Name „ Kaufprozeß/Mobilität 2000 “ verwendet. Der Fragebogen ent­hält neben den üblichen soziodemographischen Kriterien auch Fragen zur Mar­kenpräferenz und zum Markenbesitz, zur Händler- und Marken­treue, zum Auto­kauf und zur Besitzphase von Automobilen. Daneben werden Nutzungsmuster und Einstellungswerte zu verschiedenen Verkehrsmit­tel abge­fragt und das Po­tential von Mobilitätskonzepten untersucht.

[...]

^[1] Die Ausführungen in diesem Kapitel stützen sich auf Kroeber-Riel, W., Weinberg, P., 1999, Seite 53 – 58 und Trommsdorff, V., (1993), Seite 59 – 65, 111 – 127, 136 – 147.

^[2] Primärmotive sind z.B. Versorgungsmotive, Vermeidungsmotive oder Arterhaltungsmotive.

^[3] Sekundärmotive sind z.B. das Prestige- und Machtbedürfnis oder das Bedürfnis nach Selbstverwirklichung.

^[4] Alter, Geschlecht, Familienstand, Haushaltsgröße, Rassenzugehörigkeit, Nationalität, Religions­zugehörigkeit.

^[5] Einkommen, Beruf, Ausbildung, Wohnort.

^[6] Mikrogeographische Segmentierung: Bildung von regionalen Bezugseinheiten.

^[7] die Psychographie geht auf eine Wortkombination aus Demographie und Psychologie zurück.

^[8] AIO = Activities, Interests, Opinions. Activities sind beobachtbare Aktivitäten, z. B. in Freizeit und Arbeit. Interests ist emotional bedingtes Verhalten, z. B. gegenüber Medien. Opinions sind Meinungen als kognitive Orientierung, z. B. zu Produkten.

^[9] Mobilität wird im gängigen Sprachgebrauch gleichgesetzt mit Verkehr in seinen unterschiedlichsten Formen. (Knell, W., 1998, Seite 212).

^[10] Als Beispiele für diese Veränderungen nennen Canzler und Knie Veränderungen der Bedürfnisse, der Wertvorstellungen, aber auch der Siedlungsstruktur und der Raumordnung. (Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“, 1998, Seite 43 ff.).

^[11] Als Beispiele nennt Knoflacher, H., 1999, Seite 121: „Tief verwurzelte und verankerte Werte, wie der Schutz des Lebens, sind, angesichts der erschreckenden Getöteten und Verletztenzahlen offensichtlich massiv entwertet und relativiert worden.“, oder: „Der Autostau wird zum nationalen Problem hochstilisiert (...).“

^[12] vgl. Canzler, W., 1999b, „Der anhaltende Erfolg des Automobils. Zu den Modernisierungsleistungen eines außergewöhnlichen technischen Artefaktes“, Seite 26.

^[13] Ausführungen in diesem Absatz beziehen sich auf: Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“, 1998, Seite 129 f.

^[14] Die Überlegungen dieses Kapitels stützen sich, falls nicht anders ausgewiesen, auf Hautzinger, H., Pfeiffer, M., Tassaux-Becker, B., 1994, Seite 39 ff.

^[15] Der Freizeitverkehr ist mit einem Verkehrsaufkommensanteil von 35% (Ergebnis der KONTIV ´89) mittlerweile die bedeutendste Verkehrsart.

^[16] Hautzinger, H., Peiffer, M., Tassaux-Becker, B., (1994), Seite 67, sprechen in diesem Zusammenhang davon, daß Alleinstehende das höchste Mobilitätsniveau haben.

^[17] Die Ausführungen in diesem Kapitel beziehen sich, falls nicht explizit anders ausgewiesen, auf Beutler, F., Brackmann, J., 1999, Seite 3 – 40.

^[18] Definition im Original: „Mobility Management is primarily a demand orientated approach to passenger and freight transport that involves new partnerships and a set of tools to support and encourage change of attitude and behaviour towards sustainable modes of transport. These tools are usually based on information, communication, organisation and require promotion.“

^[19] Mittlerweile (seit 1997), wird dieses 1992 von der Volkswagen AG initiierte und unterstützte Rufbussys- tem, in eigener Regie von der AnrufBus GmbH als Mobilitätszentrale geleitet.

^[20] Zum Zeitpunkt der Gründung (August 1998), der StattAuto Car-Sharing AG waren 5.400 Nutzer verzeichnet, die sich 270 Autos teilten. Zwei Drittel der Nutzer entfielen dabei auf Berlin, ein Drittel auf Hamburg. Im Jahr 2000 sind es bereits 9.000 Kunden und das Unternehmen erwirtschaftet ca. sechs Millionen DM Umsatz pro Jahr. Trotzdem sieht im Jahr 2000 die wirtschaftliche Lage sehr prekär aus, die Insolvenz droht (Quelle: Presseerklärung des Vorstandes vom 26.10.2000, http://www.choice.de/news_de.html, Einsichtnahme am 03.11.2000).

^[21] Alleine am Standort Frankfurter Flughafen wurden durch ein Carpool-System 1.400 PKW-Stellplätze eingespart. Die jährliche Kostenersparnis für die Lufthansa AG beziffert sich auf 7 Mio. DM (Beutler, F., Brackmann, J., 1999, Seite 20).

^[22] Die Mobility mit Sitz in Luzern ist das weltweit größte CarSharing-Unternehmen. 26.000 Schweizer und Schweizerinen teilen sich bei der Mobility über 1.000 Autos, die an über 700 Standorten in über 300 Gemeinden stehen (vgl. Beutler, F., Brackmann, J., 1999, Seite 29).