Motive, Einstellungen und Verhalten im Hinblick auf Automobile und Mobilität

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einführung und methodischer Aufbau

2. Theoretische Grundlagen
2.1 Emotion, Motivation und Einstellung
2.2 Marktsegmentierung

3. Themenspezifische Grundlagen
3.1 Mobilität und Verkehr
3.1.1 Definition des Begriffs Mobilität
3.1.2 Formen der Mobilität
3.1.3 Erklärungsmodell des Mobilitätsverhaltens
3.2 Determinanten des Mobilitätsverhaltens
3.2.1 Technologische Faktoren
3.2.2 Politische Faktoren
3.2.3 Wirtschaftliche Faktoren
3.2.4 Gesellschaftliche Faktoren
3.3 Das Automobil-Leitbild
3.3.1 Definition des Leitbildbegriffs
3.3.2 Die Rennreiselimousine
3.3.3 Der Klein- und Kleinstwagen als Rennreiselimousine

4. Empirische Untersuchung
4.1 Formulierung und Operationalisierung von Hypothesen
4.2 Forschungsdesign
4.3 Durchführung der Feldarbeit

5. Ergebnisse der Feldarbeit
5.1 Identifikation von (Auto-)Mobilitätstypen
5.1.1 Erläuterungen zur Methode
5.1.2 Beschreibung der identifizierten Cluster
5.1.3 Abschließende Beschreibung der identifizierten Cluster
5.1.4 Verknüpfung zu einer bestehenden Typologie
5.2 Hypothesentests
5.2.1 Einstellung und Verhalten
5.2.2 Verkehr
5.2.3 Technik
5.2.4 Individualverkehrsmittel

6. Folgerungen und Ausblick
6.1 Rahmenbedingungen
6.2 Strategien für autoaffine Zielgruppen
6.3 Strategien für nicht autoaffine Zielgruppen

7. Resümee

Literaturverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 01: Abnehmerbezogene Segmentierungskriterien

Abbildung 02: Erklärungsmodell des Mobilitätsverhaltens

Abbildung 03: Statements zum Thema Autofahren

Abbildung 04: Statements zum Thema Auto

Abbildung 05: Statements zum Thema Straßenbahn bzw. ÖPNV

Abbildung 06: Statements zum Thema Fahrradfahren und Zufußgehen

Abbildung 07: (Auto-)Mobilitätstypen in Deutschland

Abbildung 08: Modal Split – Gesamt –

Abbildung 09: Modal Split aller (Auto-)Mobilitätstypen

Abbildung 10: Wie empfinden Sie das aktuelle Verkehrsaufkommen?

Abbildung 11: Wie häufig sind Sie in der Woche online?

Abbildung 12: Seitdem ich einen Internetanschluß habe, erledige ich viele Dinge von zu Hause aus und erspare mir viele Wege

Abbildung 13: Beurteilung von Klein- und Kleinstwagen

Abbildung 14: Beurteilung von Klein- und Kleinstwagen je (Auto-) Mobilitätstyp

Abbildung 15: Umsteigebereitschaft auf zweisitzige Kleinwagen je (Auto-)Mobilitätstyp

Abbildung 16: Mobilitätsmarken statt Automobilmarken

Tabellenverzeichnis

Tabelle 01: Quotierung nach Alter und Geschlecht

Tabelle 02: Quotierung nach Fahrzeugklassen

Tabelle 03: Stichprobenverteilung nach Alter und Geschlecht

Tabelle 04: Stichprobenverteilung nach Fahrzeugklassen

Tabelle 05: Anzahl der Fälle in jedem Cluster

Tabelle 06: Soziodemographische Merkmale je Cluster

Tabelle 07: Soziodemographische Merkmale je Cluster (Fortsetzung)

Tabelle 08: Autospezifische Merkmale je Cluster

Tabelle 09: Autospezifische Merkmale je Cluster (Fortsetzung)

Tabelle 10: sonstige Merkmale je Cluster

Tabelle 11: (Auto-)Mobilitätstypen

Tabelle 12: Verknüpfung zur PKW-Fahrer Typologie 1999

Tabelle 13: Bereitschaft Mobilitätsdienstleistungen aus dem Internet abzurufen (in % aller Internet-Nutzer)

Tabelle 14: Können Sie sich vorstellen, per Internet die folgenden Mobilitätsdienste zu bestellen, zu buchen oder zu kaufen ?

Tabelle 15: Umsteigebereitschaft auf zweisitzige Kleinwagen

Tabelle 16: Beurteilung des Verkehrsaufkommens, der Benzinpreise und der Betriebskosten je (Auto-)Mobilitätstyp

Tabelle 17: Sehe ich nicht als vollwertiges Auto an

Tabelle 18: Ist lustig anzusehen

Tabelle 19: Ist mir zu klein

Tabelle 20: Würde ich mir kaufen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung und methodischer Aufbau

In allen Lebensbereichen - Arbeit und Freizeit - wollen und müssen wir heute mobil sein. Mobilität betrifft somit alle ganz unmittelbar und findet deshalb ein hohes Maß an öffentlicher Aufmerksamkeit. Die individuelle Mobilität übt seit jeher die größte Faszination unter allen Formen der Mobilität aus. Ihr liegt der mensch­liche Wunsch zugrunde, selber zu entscheiden, wann, wie und wohin man sich bewegt. Das Automobil wurde im Laufe des 20. Jahrhunderts zum Inbegriff der individuellen Mobilität und zum ständigen Begleiter des Menschen. Es ist ein Produkt, das durch seinen Erfolg eine Industrie geschaffen hat, die als volkswirt­schaftliche Schlüsselbranche gilt. Das Automobil gilt allerdings auch, infolge seiner massenhaften Verbreitung, als Verursacher von ökologi­schen so­wie stadt- und raumstrukturellen Schäden. Als zentrale Fragestellung gilt somit für die vorliegende Diplomarbeit, wie Mobilität von den Menschen wahrgenom­men wird. Welche Einstellungen haben die Menschen zu den ver­schiedenen Ver­kehrsmitteln und was bedeuten diese Einstellungen für die Automobilunter­nehmen.

Die vorliegende Diplomarbeit gehört einer Reihe von Diplomarbeiten an, die sich mit dem Thema Kaufprozeß und Mobilität beschäftigen. Es handelt sich um je­weils zwei Arbeiten zu den Themen Kaufprozeß und Mobilität, die aus dem von Andersen Consulting initiierten Projekt „The Age of Mobility“ hervor­gegangen sind.

Im ersten Teil dieser Arbeit (Kapitel 2 und 3) soll auf die theoretischen Grund­lagen zum Thema „Mobilität – Motive, Einstellungen und Verhalten im Hinblick auf Automobile und Mobilität“ eingegangen werden. Im Mittelpunkt dieser Aus­führungen steht somit der Begriff Mobilität. Um allerdings zunächst einmal einen Überblick über das Thema zu erhalten, wird im Vorfeld auf die aktivieren­den Prozesse des Konsu­mentenverhaltens, Emo­tion, Motivation und Einstel­lung und auf Grundlagen der Marktsegmentierung einge­gangen. Im An­schluß daran wird der Be­griff Mobilität definiert, die verschiedenen Formen der Mobilität darge­stellt, sowie ein Modell zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens präsentiert. Da­nach soll ein Überblick über die Faktoren gegeben werden, die das Mobilitäts­verhalten beeinflussen. Im Anschluß daran wird auf das Auto­mobil, insbeson­dere auf Kleinwagen, im Sinne einer Leitbilduntersuchung ein­gegan­gen.

Im zweiten Teil (Kapitel 4) dieser Arbeit werden aus dem theoretischen Teil her­aus Hypo­thesen formuliert, operationalisiert und daraus ein Fragebogen ent­wickelt. In diesem Zusammenhang wird auch das Untersuchungsdesign vor­gestellt.

Der dritte Teil (Kapitel 5) stellt die Ergebnisse der Feldarbeit dar und soll die zuvor aufge­stellten Hypothesen auf ihre Richtigkeit überprüfen.

Im vierten Teil (Kapitel 6) wird auf Folgerungen aus dieser Untersuchung unter Berück­sichtigung der Automobilwirtschaft eingegangen.

2. Theoretische Grundlagen

2.1 Emotion, Motivation und Einstellung

Emotion, Motivation und Einstellung sind komplexe aktivierende Prozesse. Diese aktivierenden Prozesse werden als menschliche Antriebskräfte verstan­den. Sie sind dafür verantwortlich, daß Verhalten zustande kommt.^[1]

Emotionen sind innere Erregungsvorgänge, die als angenehm oder unan­genehm empfunden und mehr oder weniger bewußt erlebt werden. Motivationen sind Emotionen (und Triebe), die mit einer Zielorientierung in be­zug auf das Verhal­ten verbunden sind. Der Motivation liegen grundlegende Mo­tive des Menschen zugrunde. Man unterscheidet Primärmotive^[2] (physiologische Motive) und Sekundärmotive^[3] (soziale Motive). Einstellungen sind Motivationen, die mit einer kognitiven Gegenstandsbeurtei­lung bzw. einer Hal­tung gegenüber einem Gegenstand (einem Produkt, einer Marke, einer Firma, usw.) verknüpft sind. An den Formulierungen der Definitionen kann man erken­nen, daß die drei Begriffe aufeinander auf­bauen und eine zunehmende kognitive Anreicherung der An­triebsprozesse an­zeigen. Als vierten Begriff in der Reihe kann man die Ver­hal­tensabsicht nennen. Dies bedeutet, daß sich aus einer bestimmten Ein­stel­lung meist die Absicht ergibt, etwas zu tun (z.B. Kaufabsicht). Dies ist auch der Grund, warum der Einstellungsbegriff für das Marketing so bedeutsam ist. Aus der Verhaltensabsicht schließlich leitet sich das eigentliche Verhalten ab.

Das tatsächliche Verhalten, z.B. die Kaufabsicht, wird jedoch nicht nur von der Einstellung bzw. der daraus resultierenden Verhaltensabsicht bestimmt, son­dern es spielen auch die situativen Rahmenbedingungen (die finanzielle Aus­stattung, der Preis, der Händler, die Zeit, usw.) eine wichtige Rolle. Zudem ha­ben sowohl die Aus­prägung (positiv bzw. negativ) als auch die Stärke (Intensitätsgrad) der Ein­stel­lung einen Einfluß auf das tatsächliche Verhalten. Damit drückt die Ein­stel­lung eine gewisse Wahrscheinlichkeit aus, sich in einer bestimmten Weise zu ver­halten. Das heißt, eine positive Einstellung ist meist eine notwendige, selten aber eine hinreichende Bedingung für das Verhalten.

Dieser geschilderte Zusammenhang „Einstellungen bestimmen das Verhalten“ wird in der Literatur durch die E-V-Hypothese ausgedrückt.

2.2 Marktsegmentierung

Unter einer Marktsegmentierung versteht man eine Aufteilung des Gesamt­marktes in einzelne Käufergruppen. Zweck der Marktsegmentierung ist die Strukturierung von Nachfragergruppen und die Erhöhung der Markttransparenz. In der Gesamtheit weisen die Käufer erhebliche Unterschiede bezüglich ver­schiedener Merkmale auf. Daher sollten die Segmente in sich möglichst homo­gen und untereinander möglichst heterogen sein (vgl. Wöhe, G., 1993, Seite 660).

Im Rahmen des Konsumentenverhaltens beim Automobilkauf sollen hier die ab­nehmerbezogenen Segmentierungskriterien kurz erläutert werden. Diese teilen sich in die objektiven und die subjektiven Segmentierungskriterien (siehe Abb. 01).

Zu den objektiven Kriterien gehören die soziodemographischen Kriterien, zu denen die demographischen^[4], sozioökonomischen^[5] und geodemographischen^[6] Kriterien gezählt werden. Des weiteren werden die Kriterien des beobachtbaren Kauf- und Informationsverhaltens dazugezählt. Dazu gehört die Kaufintensität, die Marken- und Produktartenwahl, die Wahl des Händlers und/oder der Ein­kaufsstätte, sowie die Mediennutzung und das Informationsverhalten. Die ob­jek­tiven Kriterien lassen sich direkt über Befragung und/oder Beobachtung der Konsumenten ermitteln (vgl. Heise, G. 1997, Seite 192).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.: 01, Quelle: Eigene graphische Darstellung in Anlehnung an: Heise, G., 1997, Seite 193

Neben diesen objektiv feststellbaren Merkmalen und beobachtbaren Verhal­tensweisen der Konsumenten können subjektiv erlebte Produkteigenschaften und damit verbundene Nutzenerwartungen sowie die Persönlichkeit der Men­schen selbst als Segmentierungskriterien genutzt werden. Mit diesen subjek­tiven Segmentierungskriterien, die auch als psychographische^[7] Kriterien be­zeichnet werden, können die Nachteile soziodemographischer Kriterien über­wunden werden (vgl. Heise, G., 1997, Seite 217 f.).

Zu den wichtigsten psychographischen Segmentierungskriterien gehören die Personality-Segmentierung, d. h. die Segmentierung nach Persönlichkeits­merkmalen wie Motiven, Einstellungen und Werten, die Preference- oder Perceptual-Segmentierung, d. h. die Segmentierung nach Wahrnehmungen, Präferenzen und Kaufabsichten sowie die Benefit-Segmentierung nach Nutzen­erwartungen und die Life-Style-Segmentierung nach Lebensgewohnheiten des Konsumenten (vgl. Böhler, H. 1977, Seite 84f). Die subjektiven Kriterien sind nicht direkt und eindeutig zu erheben, sondern müssen über Hilfs­konstrukte er­faßt werden (z. B. über AIO-Statements^[8] in der Life-Style-Segmen­tierung) (vgl. Heise, G., 1997, Seite 192).

Die subjektiven psychographischen Kriterien geben ein deutlich plastischeres und umfassenderes Bild vom Konsumenten, als es die objektiven sozioöko­no­mischen und soziodemographischen Kriterien vermögen (vgl. Heise, G., 1997, Seite 315).

3. Themenspezifische Grundlagen

3.1 Mobilität und Verkehr

3.1.1 Definition des Begriffs Mobilität

Der Begriff Mobilität geht auf das lateinische Wort „mobilitas“ zurück und kann mit „Beweglichkeit“ frei übersetzt werden; in welcher Weise und mit wel­cher Tech­nik diese Beweglichkeit erreicht wird, ist begriffstechnisch offen (vgl. Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“, 1998, Seite 30). Mobilität be­zeich­net die Beweglich­keit in einem möglichen Raum, der durch verschie­dene Di­mensionen begrenzt wird. Diesen Raum nennen Canzler, W. und Knie, A. Möglichkeitsraum (ebenda).

Im Kern handelt es sich bei dem Begriff Mobilität also um die Beweglichkeit in Form der Fähigkeit zur Bewegung, nicht jedoch um die Bewegung an sich. Im alltäglichen Sprachgebrauch wird der Begriff Mobilität allerdings meist als Be­wegung gebraucht und auch verstanden. Die Bedeutung von Mobilität wird so­mit mit der Nutzung der Fähigkeit zur Bewegung, also mit dem „Bewegen“ und dem daraus resultierenden Ergebnis, dem Verkehr verwechselt.^[9]

Verkehr sollte man allerdings von Mobilität abgrenzen. Wenn Mobilität die Be­weglichkeit in möglichen Räumen ist, dann ist Verkehr die Beweglichkeit in kon­kreten Räumen (vgl. Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“ 1998, Seite 11)

3.1.2 Formen der Mobilität

Präzisiert man die eingangs erwähnte Definition, ergibt sich folgendes Bild: der erwähnte Möglichkeitsraum ist mehrdimensional ausgelegt. Die eine Dimension ist die geographische oder horizontale Beweglichkeit, die andere die soziale oder vertikale Beweglichkeit. Soziale Mobilität bezieht sich auf die Beweglich­keit der Individuen innerhalb der Gesellschaftsschichten, räumliche Mobilität in er­ster Linie auf den Wohnort­wechsel der Individuen. Mobilität bezeichnet aber auch jede räumliche Verände­rung der Individuen (Schmucki, B., 1999, Seite 97 f.). Bei der sozialen und räum­lichen Mobilität handelt es sich um Aus­prägungen der Mobilität in klassischer Sicht.

Eine neuartige Ausprägung des Begriffs Mobilität, die in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen hat oder vielmehr zu den bisherigen hinzugekommen ist, ist die virtuelle Mobilität. Unter virtueller Mobilität versteht man die Fähigkeit zur Bewegung in virtuellen Räumen und somit in (weltweiten) Datennetzen.

Diese drei Formen der Mobilität, soziale, räumliche und virtuelle sind nicht iso­liert zu betrachten. Vielmehr ist davon auszugehen, daß jede einzelne Aus­prä­gung der Mobilität die anderen beeinflußt und steuert. Man kann an­nehmen, daß es sich um ein zusammenhängendes und abhängiges System handelt. Wenn beispiels­weise die soziale Mobilität ansteigt (aus welchen Gründen auch immer) wird sich auch die räumliche bzw. die virtuelle verändern.

Daß sich das Mobilitätsverhalten der Individuen im Zeitablauf überhaupt ändert, ist hingegen be­stritten. Die klassische Verkehrsforschung stützt sich auf Ergeb­nisse der „Kontinuierlichen Erhebung des Verkehrsverhaltens“ (KONTIV), die in drei Erhebungswellen 1976, 1982 und 1989 durchgeführt wurde. Demnach un­ternehmen wir alle im Durchschnitt täglich etwas mehr als drei Wege, die in der Regel jeweils etwas länger als 20 Minuten dauern. Diese Werte haben sich über die Zeitachse nicht verändert (vgl. Petersen, R.; Schallaböck K. O., 1995, Seite 67 f.). Was sich allerdings verändert hat, sind die in dieser Zeit zurückge­legten Entfernungen und – bei stabilem Zeitbudget – die Geschwindigkeiten.

Canzler, W., Knie, A., Rammler, S., und andere Vertreter der sozialwissen­schaftlichen Verkehrsforschung halten hingegen die Aussagen der klassischen Verkehrsforschung über die Beständigkeit des Verkehrsverhaltens für wenig real. Als Gründe für diese Aussage führen Canzler, W. und Knie, A. in ihrem Buch „Möglichkeitsräume“ (1998) zum einen empirische Fehler bei der Erhe­bung der Daten an und zum anderen verweisen sie auf die sozial- und kultur­geschichtlichen Veränderungen der Gesellschaft im Zeitablauf.^[10]

3.1.3 Erklärungsmodell des Mobilitätsverhaltens

Den Abschluß dieses Kapitels soll ein allgemeines Erklärungsmodell bilden, das tiefere Einblicke in die Ursachen des Mobilitätsverhaltens gewähren soll. Wenn man vom wissenschaftstheoretischen Postulat des Kausalprinzips („alles hat eine Ursache“) ausgeht, müssen sich auch für das Mobilitätsverhalten Be­din­gungen und Gründe finden lassen, die für die Verhaltensunterschiede be­züglich der Mobilität in verschiedenen Bevölkerungsgruppen verantwortlich sind. Das Mobilitätsverhalten stellt genau genommen ein „Handeln“, ein sinn­haftes „Sich-Verhalten“ im soziologischen Sinne dar. Dieses wird nicht nur durch äußerliche oder strukturelle Bedingungen, den objektiven Bestim­mungsfaktoren (Infra­struktur, Alter, Siedlungsstruktur, usw.), sondern auch von subjektiven Gege­benheiten beeinflußt und gesteuert. In der Mobilitäts­for­schung wird die­sen inter­nalen, also subjektiven Bestimmungsfaktoren (Motive, Wertvor­stellungen, Präferenzen, usw.) bisher jedoch relativ wenig Rechnung getragen. Dies liegt daran, daß subjektive Bestimmungsfaktoren nur schwer zu erfassen sind.

Nach Büschges, G. (1993), kann der Einfluß von objektiven und subjektiven Faktoren auf das Mobilitätsverhalten wie folgt beschrieben werden: Die objekti­ven Bedingungen bestimmen die Handlungsmöglichkeiten des Individuums (z.B. der Besitz eines Führerscheins als Voraussetzung für die PKW-Nutzung). Die subjektiven Bedingungen hingegen steuern die Auswahl der konkreten Hand­lung aus der Menge der verbleibenden Alternativen. Die Hand­lungen, von denen hier die Rede ist, sind Ortsveränderungen, also z.B. die Fahrt mit dem Auto zur Arbeit. Bereits aus diesem Beispiel wird deutlich, daß eine Ortsver­änderung in der Regel durch eine andere Handlung (hier: Arbeiten) hervorge­rufen wird. Diese Handlung wiederum ist ihrerseits von den oben er­wähnten objektiven und subjektiven Größen abhängig. Diese die Ortsver­änderung aus­lösende Handlung (Arbeiten) wird als Aktivität bezeichnet. Die fol­gende Grafik soll diese Zusam­menhänge noch einmal veranschaulichen. Dem­nach kann ein Grundmodell des Mobilitätsverhaltens folgendermaßen aus­sehen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 02, Quelle: Eigene graphische Darstellung in Anlehnung an: Hauntzinger, H., Pfeiffer, M., (1996), Seite 13

3.2 Determinanten des Mobilitätsverhaltens

3.2.1 Technologische Faktoren

Technologie determiniert das Mobilitätsverhalten unserer Gesellschaft in ent­scheidender Weise. In diesem Zusammenhang soll hier exemplarisch auf die technologische Entwicklung „Automobil“ eingegangen werden, da „das Auto­mo­bil die räumliche Mobilität des Menschen (...) in einem Ausmaß gesteigert hat, wie dies vor einem halben Jahrhundert noch nicht vorauszuahnen war.“ (Schmucki, B., 1999, Seite 98 f.). Daneben wird der Einfluß der neuen Medien (I+K Technologien) auf unser Mobilitätsverhalten kurz diskutiert.

Das Automobil brachte in seiner ersten Entwicklungsphase noch keine Revo­lution der Mobilität mit sich. Vielmehr war es ein Prestigesymbol und Aus­druck sozialer Differenzierung. Erst mit den Möglichkeiten der Fließband­produktion von Henry Ford und der damit verbundenen Kostenreduktion kam es zu einer massenhaften Verbreitung. Natürlich ist nicht alleine die Fließband­produktion für den Erfolg des Automobils verantwortlich, sondern eine ganze Reihe von tech­nischen Innovationen, „so etwa (...) die Erfindung des Luftreifens von Dunlop (1890), die Erfindung des Spritzdüsenvergasers von Maybach, die Ent­wicklung der Kerzenzündung durch Bosch oder die Erfindung eines zweiten Verbren­nungsmotors, des (...) Dieselmotors durch Rudolf Diesel (1893)“ (Feld­haus, S., 1998, Seite 181). Seitdem ist fast nichts mehr gleich geblieben. Die Strukturen der Siedlungen, die Strukturen unseres Lebens, der Wirtschaft, wie auch der Wertesysteme der Menschen und der Gesellschaft haben sich in einer Art ver­ändert, wie es unvorstellbar schien.^[11]

Neben diesen strukturellen Veränderungen hat das Automobil auch unsere Mobilität verändert. Wer ein Auto benutzt, spart pro Zeiteinheit - im Vergleich zum Zufußgeher - mindestens die Hälfte der Körperenergie ein. Laut Knofla­cher H., 1999 Seite 122 ff. ist in erster Linie diese Energieeinsparung für den Erfolg des Automobils verantwortlich. Ein weiterer Aspekt, der schon in Kapitel 3.1.2 kurz erwähnt wurde, ist die zurückgelegte Entfernung, die die Er­findung des Automobils mit sich gebracht hat. Vor 50 Jahren wären heutige durch­schnittliche Jahreskilometerleistungen wohl nicht denkbar gewesen. Auch heute als ganz alltäglich angesehene Aktivitäten, wie der regelmäßige Besuch bei der auf dem Lande lebenden Oma, die regelmäßigen Fahrten zum Wo­chen­endhäuschen, die Besuche des weit entfernt liegenden Spaßbades an­stelle des fußläufig erreich­baren Schwimmbades, usw. wären ohne Auto nicht machbar (vgl. Knie A., 1999, Seite 131 f.). Diese Aktivitäten sind nicht nur ohne Auto nicht möglich, sondern werden in erheblichem Maße auch vom Auto er­zeugt. Das Auto hat laut Knie A., 1999, Seite 131 einen „Kuckucks-Charakter“ der sich aus einer pay-and-drive-Logik, einer nahezu unendlichen Verfügbarkeit und dem ver­gleichs­weise bequemen Handling in einer einheitlichen Systemwelt zusam­men­setzt. Zusammengefaßt heißt das, daß durch die relativ hohen An­schaffungskosten und durch den hohe Fixkostenblock aus Versicherung, War­tung, Treibstoff und Wert­ver­lust, das Automobil über eine eingebaute Nut­zungsdynamik verfügt (vgl. ebenda).

Allerdings muß man sich vor dem Hintergrund steigender Benzinpreise, dem immer höher werdenden Verkehrsaufkommen in Form von Verkehrsstaus und knappem Parkraum die Frage stellen, wann dieser „Kuckucks-Charakter“ kippt. Steigen wir ab einer bestimmten Verkehrsdichte bzw. ab einem bestimmten Ko­stenniveau auf andere Verkehrsmittel um?

Zusammenfassend läßt sich das Auto folgendermaßen beschreiben: Das Auto­mobil ist ein technisches Instrument, das seinem Nutzer zusätzliche Hand­lungs-möglichkeiten eröffnet. Es erweitert durch seine freie Verfügbarkeit das Spek­trum potentieller Aktivitäten und dehnt den individuellen Möglichkeitsraum aus.^[12]

Momentan erleben wir eine weitere Veränderung der Möglichkeitsräume. Wäh­rend wir früher „mit dem Finger auf der Landkarte“ oder mittels Reiseführer fremde Kulturen entdeckten, verschaffen wir uns heute mittels der modernen

I+K Technologien unmittelbaren Zugang zu fremden Kulturen und Räumen.

Unsere Vorstellungsräume wachsen momentan drastisch, und zwar von jedem möglichen Platz der Erde aus. In diesem Zusammenhang ist zu vermuten, daß bei weiteren Wachstumsschüben, besonders des Internets, die Trennschärfe zwischen möglichen und konkreten Räumen nachläßt.^[13] Hieran schließt sich unweigerlich die Frage: Kann durch virtuelle Bewegung tatsächlich Verkehr re­duziert werden oder tritt sogar das Gegenteil ein? Treibt die technische Er­weite­rung der Möglichkeitsräume die Wünsche nach physischer Mobilität an oder werden wir durch virtuelle Mobilität zu Personen, die ihre Umwelt in den eige­nen vier Wänden am PC erfahren?

3.2.2 Politische Faktoren

Daß, und wie das Automobil unsere Mobilität verändert hat, ist nun hinreichend beschrieben. Warum aber gerade das Auto und nicht irgendein anderes Ver­kehrsmittel unsere Mobilität verändert hat, ist allerdings noch nicht geklärt.

Für die massenhafte Verbreitung besonders in der Anfangsphase des Auto­mo­bils ist in erster Linie der Staat verantwortlich. „In der Anfangsphase des bun­desdeutschen Automobilismus war der Nationalstaat der wichtigste pro­ak­tive Akteur, er betrieb ungeachtet aller wirtschaftspolitischen Bekenntnisse mit den Mitteln der Steuer- und Infrastrukturpolitik eine Industriepolitik für das Auto.“ (Canzler, W., „Das Zauberlehrlings-Syndrom“, 1996, Seite 107). Seit Mitte der 50er Jahre umfaßte diese politisch-administrative Forcierung des Au­tos eine Fülle von Maßnahmen und Elementen, die nach­fol­gend in Aus­schnitten be­schrieben werden sollen.

Seit dem 01.Januar 1995 trat eine steuerliche Änderung in Kraft, die bis heute eine zentrale Rolle für die private Nutzung von Kraftfahrzeugen spielt: die Ein­führung der steuerlich abzugsfähigen Kilometerpauschale für Fahrten zwischen Wohnort und Arbeitsstätte. Damit begann eine indirekte Subven­tionierung der privaten Autonutzung, die vorher nur gewerblichen Nutzern zugute kam (vgl. ebenda). Im gleichen Jahr wurde die Besteuerung umgeschichtet, indem die KFZ-Steuer gesenkt und die Mineralölsteuer moderat angehoben wurde. Diese Umschichtung hatte zur Folge, daß die variablen Kosten zugunsten der fixen stiegen und „in erster Linie den Güterverkehr verteuerten“ (ebenda). Die Ein­nahmen wurden für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verwendet. Grund­lage dieser Maßnahme war das ebenfalls 1955 verabschiedete Verkehrsinfra­strukturgesetz. Neben diesen Maß­nahmen erfolgte ab Mitte der 50er Jahre eine Fülle weiterer politischer Maßnah­men zur Förderung des Autos wie etwa das Gesetz über den Ausbau­plan für die Bundesfernstraßen (1957), das Straßen­baufinanzierungsgesetz (1960) und un­ter anderem der Leber-Plan (1968 – 1972). Mit dem Leber-Plan (benannt nach Verkehrsminister Leber) ver­pflichtet sich die Politik selber zu einer Schaffung gleicher Mobilitätsverhältnisse in Deutschland, was nichts anderes heißt als „das Auto und die Autobahn für alle“ (ebenda, Seite 115).

Heute ist das Auto allgegenwärtig und es hat eine Verbreitung erreicht, die man als Massenmotorisierung bezeichnen kann. An diesem Zustand ist zum großen Teil der Staat durch fiskal- und verkehrspolitische Maßnahmen verantwortlich.

Gerade in der momentanen Diskussion um die neu eingeführte Ökosteuer und der damit verbundenen Verteuerung der fossilen Brennstoffe wird wieder der Ruf nach dem Staat laut und wirft folgende Frage auf: Ist der Automobilismus mit staatlichen Eingriffen zurückzudrehen (oder nur anzukurbeln), steigt der PKW-Fahrer bei fiskalisch bedingten Kostenerhöhungen auf andere Verkehrs­mittel um oder führt die Erhöhung der Kosten bei solchen staatlichen Eingriffen eher zu einer Mobilisierung der Massen in Form von Demonstrationen und Blockaden, wie zuletzt geschehen?

3.2.3 Wirtschaftliche Faktoren

Die wirtschaftliche Entwicklung beeinflußt das Mobilitätsverhalten unserer Ge­sellschaft in besonderem Maße. Exemplarisch sollen in diesem Kapitel einige Ausprägungen und Größen dieser wirtschaftlichen Entwicklung skizziert wer­den.^[14]

Unternehmen, Behörden, Einkaufszentren usw. sind wesentliche Elemente der Siedlungsstruktur und „ziehen“ entsprechend Arbeits-, Einkaufs- und Freizeit­wege an. Ökonomische Strukturentwicklungen, wie etwa die Standort­ver­teilung der Betriebe, haben daher einen wesentlichen Einfluß auf das Verkehrs­verhalten. Wenn beispielsweise immer mehr Unternehmen (z.B. Einkaufs­zen­tren) aus wirtschaftlichen Gründen auf die „grüne Wiese“ umziehen, weil etwa die räumliche Erweiterungsmöglichkeit fehlt, die Mieten zu hoch sind oder aber wegen einer im Innenstadtbereich verschlechterten Erreichbarkeit mit Indi­vi­dualverkehrsmitteln, so kann dies zu erhöhtem Verkehrsaufkommen durch Zu­nahme der Wegelängen führen. Die zudem meist schlechtere ÖV-Anbindung solch peripherer Einrichtungen (z.B. Gewerbegebiete) sorgt für einen zusätzli­chen Anstieg des PKW-Anteils bei den entsprechenden Wegen. Die Unterneh­men ihrerseits erzeugen auch Verkehr durch den Transport von Wa­ren und Gütern, aber auch durch erhöhten Personenverkehr, z.B. in Form von Dienst- und Geschäftsreisen. Gerade innerhalb des reiseintensiven Dienst­leistungs­sektors ist dies zu beobachten. Weitere Treiber des Wirtschafts­verkehrs sind sicherlich in der räumlichen Ausdehnung der Absatzgebiete sowie in der zu­nehmenden Verflechtung der Unternehmen untereinander zu sehen.

Auch die zunehmend arbeitsteilige Entwicklung der Wirtschaft im euro­päi­schen Raum, die durch den europäischen Einigungsprozeß sowie die Öff­nung nach Osten mit besonders starker Dynamik abläuft, bewirkt einen erhöh­ten Mobilitätsbedarf (vgl. Rothengatter, W., 1993, Seite 94). Marktzugangs­barrieren fallen, politische Grenzen verschwinden oder werden durchlässiger, und die Macht der weltweiten Bilder wächst in und mit den elektronischen Medien. In den entstehenden Groß­wirt­schaftsräumen EU (Europäische Union), NAFTA (North American Free Trade Area) oder ASEAN (Association of South East Asian Nations) erschweren weg­fallende Zölle oder Währungsschwan­kungen immer weniger den Handel. Politisch kann sich kein Land „straflos“ ab­schotten, und kulturell ist die Erde schon längst die „one world“, die auf dem Rio-Gipfel 1992 beschworen wurde. Welche Konflikte und Probleme es im Zuge der Glo­balisierung noch geben wird, ist ungewiß. Gewiß ist aber, daß der Verkehr von Personen, Gütern und Infor­mationen dynamisch steigen wird. Raumwider­stände werden kleiner. Globali­sierung ist eine Einladung für mehr Gütertrans­porte, Ausbildungs­austausch und Tourismus. Sie ist aber noch mehr, nämlich der weltweite Triumph des west­lichen Wirtschafts-, Lebens- und Konsum­mo­dells. Und das bedeutet, verkehrstechnisch gesehen, den Triumph des Auto­mobils (vgl. Robertsen, S., 1992, o. S., Altvater, E. / Mahnkopf, B., 1996, o. S., Held, D., 1997, o. S.)

Auch die Arbeits-, Urlaubs- und Öffnungszeiten spielen eine wesentliche Rolle bei der Verkehrsnachfrage und Belastung der Verkehrsinfrastruktur. So bewir­ken feste Öffnungszeiten von Läden oder Behörden, die Parallelisierung der Arbeits­zeiten oder auch das weitgehende Arbeitsverbot an Sonn- und Feier­tagen eine beträchtliche Konzentration von Aktivitäten zu bestimmten Tages­zeiten oder an bestimmten Wochentagen und damit eine entsprechende Kon­zentration des Verkehrsaufkommens. Die Folge ist eine vielfache Überbe­la­stung der Infrastruktur zu diesen Zeiten.

Ein weiterer Faktor, der Einfluß auf das Mobilitätsverhalten hat, sind die stei­genden Mobilitätsansprüche, insbesondere im Freizeit- und Urlaubs­verkehr.^[15] Für die Vergangenheit läßt sich sagen, daß die verfügbaren Einkom­men und privaten Konsumausgaben in den letzten Jahrzehnten stark ange­stiegen sind. Mit steigendem Wohlstand hat sich innerhalb der privaten Kon­sumstruktur eine deutliche Verschiebung der Ausgabenanteile von den Grund­bedürfnisgütern (z.B. Nahrungsmittel) zugunsten des sogenannten „gehobenen“ oder „freien“ Bedarfs (z.B. Automobil) ergeben.

Die Abnahme der Tages-, Wochen- und Lebensarbeitszeiten und die damit ver­bundene Zunahme der Freizeit hat zu einem Bewußtseinswandel in der Bevöl­kerung geführt. Bei einem gleichzeitigen Anwachsen der Einkommen ist der Drang zu einer sinnvollen Freizeitgestaltung gestiegen (Urlaubsreisen, Aus­flüge, Freizeitaktivitäten, usw.). Dies hat zur Folge, daß die Aktivitätenanzahl und so­mit die räumliche Mobilität ansteigt.

Neben dieser rein quantitativen Zunahme von Freizeit gibt es auch einen qua­litativen Aspekt des Verhältnisses Arbeit und Freizeit. Freizeit nimmt zwar dem Umfang nach zu, aber die Arbeitnehmer müssen sich aufgrund wirtschaft­licher Erfordernisse auch immer mehr mit differenzierten Arbeits­zeit­modellen (Schicht-, Nacht-, Tele- und Wochenarbeitszeiten - allgemein flexiblere Arbeits­zeiten) auseinandersetzen. Zum einen wird durch die Differenzierung der Ar­beitszeiten (auch Gleichzeit) sowohl die Bildung von Fahrgemeinschaften als auch die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln er­schwert, da deren Nutzung mancherorts am Wochenende oder in der Nacht nur unzureichend ist (vgl. Hildebrand, E., Hielscher, V., 1998, o. S.), und zum anderen haben diese Ar­beitszeitmodelle auch Auswirkungen auf die Freizeit. Wer nachts arbeitet, hat tagsüber frei, wer am Wochenende arbeitet, hat unter der Woche frei („Rund-um-die-Woche-Ge­sellschaft). Die Gelegenheit, Freizeit mit der Familie oder Be­kannten zu ver­brin­gen, wird erschwert, es müssen individuelle Lösungen gefun­den werden, was zu einer wiederum erhöhten Nachfrage nach Mobilität führen kann. Allerdings könnte ein Fortschreiten dieser Entwicklung auch zu einer gleichmäßigeren Auslastung der Verkehrsinfrastruktur führen.

3.2.4 Gesellschaftliche Faktoren

Abschließend soll in diesem Kapitel auf den Trend zur Individualisierung und den Werte­wandel eingegangen, und die Folgen auf unser Mobilitäts­verhalten kurz erläutert werden.

Unter Individualisierung versteht man eine abnehmende Bindung des einzel­nen an Familie, Kollegen, Nachbarschaft und andere längerfristige ver­bindliche Sozialgefüge. Die Konsequenz davon ist, daß die traditionellen Normalbio­gra­phien von Frauen und Männern immer variantenreicher werden und öfters Pha­sen eines kürzeren oder längeren Alleinseins enthalten (vgl. Hautzinger, H., Peiffer, M., Tassaux-Becker, B., 1994, Seite 66). Dieser Individualisierungs­schub führt zu einer Zunahme von Ein- und Zweipersonen­haushalten und somit zu einer Zunahme von Haushalten insgesamt. Es kommt also durch eine Ver­kleinerung der Haus­halte zu einem Anstieg der Haushalte insgesamt und somit zu einer steigenden Motorisierung.

Aber auch die steigende Anzahl von alleinstehenden Frauen, deren PKW-Aus­stattung bisher unterdurchschnittlich ist, aber stark anwachsen wird (vgl. Hautzinger, Peiffer, Tassaux-Becker; 1994, Seite 66), führt zu einer erhöhten Nachfrage an Mobilität. Ein weiterer Aspekt ist der, daß Alleinstehende in ihren Wohnungen nur eingeschränkt soziale Kontakte haben und somit diese außer­halb der eigenen vier Wände suchen müssen.^[16]

Neben der Individualisierung hängt das Verkehsrverhalten auf gesellschaft­licher Ebene von persönlichen Werthaltungen und sozialen Normen ab. In diesem Zusammenhang wird häufig die postmaterialistische Theorie des Wer­tewandels von R. Inglehart (1977) herangezogen.^[17] Sie besagt, daß in Gesell­schaften, in denen die ökonomischen Bedürfnisse größtenteils erfüllt sind, ma­terielle Werte (Leistung, Fleiß, Bescheidenheit, Enthaltsamkeit, usw. ) mehr und mehr durch postmaterialistische Werte (Selbstverwirklichung, Abenteuer, Spannung, Ab­wechslung, usw.) verdrängt werden. Im allgemeinen kann man diesen Wandel auch als Erlebnisorientierung, „...als Wechsel von einer außen­orientierten, auf Existenzsicherung bedachten hin zu einer innenorientierten Lebensweise ...“^[18] bezeichnen. In den westlichen Industrienationen und somit auch in Deutschland dürfte ein solcher Zustand erreicht sein. Dieser Werte­wandel führt – neben der gestiegenen Freizeit und dem gewach­senen Wohl­standsniveau – zu einem An­stieg des Freizeit- und Einkaufs­verkehrs, da die Erlebnisorientierung zu einer verstärkten Nachfrage nach Freizeitaktivitäten führt. Diese Freizeitaktivitäten, egal ob in der freien Natur oder als Erlebnisein­kauf, sind meist mit Bewegung in konkreten Räumen verbunden.

3.3 Das Automobil-Leitbild

3.3.1 Definition des Leitbildbegriffs

„Leitbilder bezeichnen Verständigungsprozesse mit hoher Verbindlichkeit und kollektiver Projektionskraft, die für die Träger sinnstiftende Funktionen bieten; sie repräsentieren mit ihrer Bildfunktion den als legitim angesehenen Wissens- und Erkenntnisstand und stecken mit ihrer Leitfunktion die Orientierungs­marken für die Nutzungs- und Verwendungsphase ab, wobei sie der Nutzung einer Technik einen gesellschaftlich gültigen Sinn zuweisen“ (Canzler, W. / Knie, A. / Berthold, O., 1993, Seite 412) .

Der Leitbildbegriff stammt aus der sozialwissenschaftlichen Technikgenesefor­schung. Die Technikgeneseforschung will die Entstehung von Technik systema­tisch analysieren, um die Folgen dieser bestehende Techniken im vor­aus abzu­schätzen (vgl. Canzler, W., „Das Zauberlehrlingssyndrom“, 1996, Seite 58 ff.). Bei dieser Analyse werden immer wieder Leitbilder aufgedeckt, die eine zentrale Rolle in diesem Entstehungsprozeß einnehmen. So hat sich die Technikgene­seforschung im Bereich des Verkehrs bislang mit der technischen und sozialen Konstruktion des Automobils beschäftigt und dabei die zentrale Rolle und Be­har­rungskraft spezifischer Technikleitbilder aufgedeckt, wie etwa das Leitbild der Rennreiselimousine (vgl. Canzler, W. / Knie, A., „Das Ende des Auto­mobils“, 1994, o.S.) Im weiteren soll auf das Leitbild der Rennreise­limousine genauer eingegangen werden.

3.3.2 Die Rennreiselimousine

Die Vorstellungen der Menschen, die mit dem Begriff Auto assoziiert werden, äh­neln sich sehr und implizieren neben einer weitgehenden einheitlichen äuße­ren Form auch Elemente wie vier Räder, ein Lenkrad und den Auspuff. Wohl kein anderes technisches Artefakt dürfte mit solchermaßen konvergenten bild­lichen Repräsentationen bei den meisten Menschen verbunden sein wie das Auto­mobil. Die individuellen Vorstellungen darüber, was ein Automobil ist, wie es aussieht und was es mindestens leisten soll, sind in nahezu allen Regionen und Kulturen sehr ähnlich (vgl. Canzler, W., „Das Zauberlehrlingssyndrom“, 1996, Seite 68). Mit der Wortschöpfung Rennreiselimousine werden diese tech­nischen Basisanforderungen an ein Automobil begrifflich ausgedrückt. Es wer­den die Begriffe Rennwagen mit denen der Reise und der Limousine zu­sam­mengeführt. Daraus kann man vier Bedingungen ableiten, die sich auch in den Aufgaben- und Pflichtenheften der Auto-Ingenieure wiederfinden, und ein voll­wertiges Auto auszeichnen:

- hohe Endgeschwindigkeit: Spitzengeschwindigkeiten von über 160 km/h gelten als Maßstab
- gute Beschleunigung: das Fahrzeug soll von 0 auf 100 km/h in höchstens 15 Sekunden beschleunigt werden können
- angemessene Reichweite: hier gelten zur Zeit 500 km als Richt­wert
- und ein Platzangebot für mindestens vier Personen sowie Zula­demöglichkeiten für Gepäck.^[19]

Dieses Anforderungsprofil, das eng mit den Eigenschaften des Verbrennungs­motors verbunden ist, durchzieht die Geschichte des Automobilbaus wie ein roter Faden. Es ermöglicht zwar durchaus verschiedene Spielarten in der Fahr­zeuggestaltung; Kombis, Großraumlimousinen und Geländewagen, die nach den gleichen Anforderungen konstruiert werden; allerdings wirkt das Entwick­lungskonzept der Rennreiselimousine wie ein Veto, sobald eines oder mehrerer seiner Essentials nicht erreicht werden oder technische Kernelemente für ihre Umsetzung fehlen (vgl. Canzler, W., 1999a, „Zur Adoption freigegeben: Ver­kehrstelematik und die Zukunft des Autoverkehrs“, Seite 73). Aus diesem Grund hatten alternative Antriebe bislang keine reelle Chance, die Kriterien ei­nes „voll­werti­gen Autos“ gemäß der skizzierten Mindestanforderungen zu er­füllen (ebenda). Knie, A. / Berhold, O., (1995), Seite 4, verbinden mit dem ge­äußerten Sach­verhalt - die Änderung an der technischen Grundkonfiguration - einen un­weigerlichen Verlust des Begriffs Automobil.

Zusammenfassend läßt sich folgendes festhalten: das Leitbild der Rennreise­limousine legt fest was ein Auto zu leisten hat und wie es auszusehen hat. Wenn ein Auto mindestens eine Bedingung des Leitbilds nicht erfüllt, ist es kein Auto bzw. keine Rennreiselimousine mehr. Da das Leitbild sowohl in den Köp­fen der Ingenieure als auch in denen der Konsumenten fest verankert ist, wer­den es neuartige Fahrzeugkonzepte schwer haben, sich auf dem Auto­mo­bilmarkt durch­zusetzen.

Im folgenden Kapitel soll aus diesem Grund kurz die Fahrzeugklasse der Klein- und Kleinstwagen auf ihre Eignung zur Rennreiselimousine untersucht werden.

3.3.3 Der Klein- und Kleinstwagen als Rennreiselimousine

Als Kleinwagen soll in diesem Kapitel der VW Lupo in der TDI-Version als Ver­treter der neuen 3-Liter Autos und als Kleinstwagen das Smart City-Coupé als Vertreter des kleinen, auf die individuellen Bedürfnisse zugeschnit­tenen Stadt­autos^[20], näher betrachtet werden.

Seit Herbst 1998 schließt der VW Lupo die Lücke im VW-Programm, die durch das Wachsen des Polo entstanden ist. Kurz darauf wurde der Lupo in der Ver­sion 3L TDI präsentiert. Dieses Modell war zu diesem Zeitpunkt das einzige in Serie produzierte Auto mit einem Verbrauch von 3 Litern auf 100 km und somit auch das sparsamste Auto der Welt.^[21] Diese Sparsamkeit wird durch verschie­dene technische Highlights wie die Verwendung von Aluminium bei einigen Karosserieteilen, durch den Einsatz eines speziellen Automatikgetriebes und Dünnglas erreicht. Dementsprechend hoch ist der Preis für dieses Auto. Die moderne Technik muß mit annähernd 30.000 DM erkauft werden. Der Lupo 3L TDI ist dennoch nach den Vorgaben der Rennreiselimousine konzipiert. Er er­reicht eine Endgeschwindigkeit von 165 km/h, beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 16 Sekunden, erfüllt die geforderte angemessene Reichweite und weist dar­über hinaus ein Platzangebot für vier bzw. fünf Personen auf. Der Lupo er­füllt also alle Kriterien der Rennreiselimousine und ist demnach ein vollwertiges Auto.

Das Smart City-Coupé der MCC GmbH ist ebenfalls seit Herbst 1998 auf dem Markt. Allerdings handelt es sich bei diesem Fahrzeug um ein neuartiges Fahr­zeugkonzept und nicht nur um ein extrem sparsames Automobil wie der Lupo 3L TDI. Das Smart City-Coupé ist 2,5 Meter lang und verfügt nur über zwei Sitz­plätze. Somit ist es das erste in Serie produzierte Auto, das vom Anfor­derungs­profil der Rennreiselimousine abweicht (vgl. Canzler, W., 1999a, „Zur Adoption freigegeben: Verkehrstelematik und die Zukunft des Autoverkehrs“, Seite 87). Es erfüllt gleich in mehrfacher Hinsicht die geforderten Kriterien nicht. Die End­geschwindigkeit wird bei 135 km/h elektronisch abgeregelt, die Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h liegt je nach Motorisierung (30 kw / 33 kw / 40 kw) zwischen 17,5 und 20,8 Sekunden und letztendlich verfügt das Smart City-Coupé nur über zwei Sitzplätze (vgl. Verkaufspropekt MCC Smart GmbH, 2000, Seite 63). Auch die Form ist einzigartig, da im Gegen­satz zu herkömmlichen Rennreise­limousinen das sogenannte Frontvolumen, bei dem in konventionellen Autos der Antrieb untergebracht ist, fehlt.^[22] Diese Propor­tionen vermitteln den Ein­druck eines Behälters mit maximaler Raumaus­nutzung, ähnlich wie etwa der klassische Tetrapak (vgl. Bellati, C., 1999, Seite 350). Darüber hinaus löst das scheinbare Fehlen eines Motors in der Allgemein­heit Vorstel­lungen von alterna­tiven Antriebsarten aus.^[23] Der Smart ist somit in keinerlei Hinsicht eine Renn­reiselimousine und um der Logik des vorherigen Kapitels zu folgen, muß ein solches Fahrzeug die Be­zeichnung Auto verlieren. Die Macher der Einführungs­kampagne des Smart waren sich dieser Tatsache wohl bewußt.^[24] In der sehr aufwendigen Werbe- und Imagekampagne wurde daher der Smart nicht primär als Transportmittel, son­dern vielmehr als Lifestyle-Produkt für einen modernen, jugendlichen Alltag in urbanen Räumen konzipiert. Die Leistungsmerkmale ei­nes Autos haben darin keine Rolle gespielt, weder von PS-Stärken noch von Be­schleunigungswerten war die Rede (vgl. Verkaufsprospekt MCC Smart GmbH, „reduce to the max“, 1997). Dem Kleinwagen sollte zur eigenen Identität ver­holfen werden, er sollte die Rennreiselimousine nicht fürchten müssen, da er gar nicht in einen Ver­gleich mit ihr antrat (vgl. Canzler, W., 1999a, „Zur Adop­tion freigegeben: Verkehrstelematik und die Zu­kunft des Autoverkehrs“, Seite 88f). Doch nicht nur das Image und die Produktidentität waren neu: mit dem Kauf des Smart hatte man auch die Möglichkeit eine ganze Reihe von Mobilitäts­angeboten, die das zweite Stand­bein der Einführungskampagne wa­ren, zu er­werben.^[25] Trotz oder gerade wegen dieser Werbekampagne blie­ben die Ver­käufe des Smart City-Coupés hinter den Erwartungen zurück. Be­son­ders im Winter 1998/99 sanken sie auf den bisher tiefsten Stand (vgl. Andrikos, A., 1999, Seite 55). Bei der MCC GmbH bestand also Handlungs­bedarf. Da kam die Trennung von SMH im April 1999 gerade recht. Als wohl wichtigste Maß­nahme wurde die Kommunikation des Smart City Coupés geän­dert und der Lifestyle zugunsten von harten automobilen Leistungsmerkmalen aufgegeben (vgl. ebenda, Seite 55 f.). Mit die­ser Maß­nahme hat sich allerdings nicht nur die Kommunikation geändert, son­dern viel­mehr das ganze Produkt. Seitdem ver­sucht der Smart eine Rennreise­limousine mit Mobilitätsangeboten als Zusatz­leistungen zu sein. Folglich muß er auch den Vergleich mit „richtigen“ Autos fürchten. Hier verläßt die MCC GmbH die anfängliche Logik ihrer Kom­munikations- und Produktpolitik. Ein Auto, das nach dem Leit­bild der Renn­reiselimousine kein Auto darstellt, wird nachträglich zu einem sol­chen gemacht.

Genau in diesem Punkt liegt auch das eigentlich Paradoxe. Die sozial­wissen­schaftliche Verkehrsforschung mit ihren Vertretern Canzler, Knie, Rammler, usw. propagieren die anfängliche Ausrichtung der Kommunikationspolitik der MCC GmbH mit der damit verbundenen Abkehr von der Rennreiselimousine als die richtige. Knie, A. / Hard, M. schreiben dazu, daß wenn der Smart letzt­end­lich erfolgreich sein wird, dann nur, weil es MCC ge­schafft hat, die Öffent­lichkeit und seine Kunden zu überzeugen, daß der Smart etwas wirklich Neues und nicht nur eine kleine Mercedes A-Klasse ist.^[26] Auf der anderen Seite spre­chen die Verkaufszahlen eine andere Sprache. Seit der Abkehr vom Lifestyle steigen die Verkaufszahlen des Smart City-Coupés und lagen im Jahr 2000 in einigen Monaten über denen des VW Lupo.^[27]

Hieran schließen sich unweigerlich eine Vielzahl von Fragen an: Ist der plötz­liche Erfolg des Smart City Coupés auf die Änderung der Kommunikations­politik zurückzuführen, oder zeigt erst jetzt die anfängliche Kampagne ihre Wir­kung? Wie werden zwei­sitzige Fahrzeuge von potentiellen Kunden wahrge­nommen, wird der Smart trotz seiner geringen Größe als voll­wertiges Auto be­wertet? Kann man durch zusätzliche Mobilitätsdienstleistungen Personen zum Umstieg auf Zwei­sitzer motivieren und somit fehlende Elemente der Renn­reise­limousine ausgleichen?

4. Empirische Untersuchung

4.1 Formulierung und Operationalisierung von Hypothesen

Einstellung und Verhalten (H1) Wenn in einer Gesellschaft die Mobilität vom Auto dominiert wird, dann ist der Zusammenhang zwischen Einstellung und Verhalten bezüglich des Mobilitätsverhaltens gering.

Die Einstellung der Befragten zum Thema Mobilität wird mit Hilfe von 42 State­ments zu verschiedenen Verkehrsmitteln ermittelt. Unter Zuhilfenahme einer Clusteranalyse werden Personen in Gruppen zusammengefaßt, deren Antwort­verhalten in sich möglichst homogen ist, wobei in die Clusteranalyse 22 State­ments zum Thema Auto bzw. Autofahren, 8 Statements zum Thema ÖPNV bzw. Straßenbahn, 7 Statements zum Thema Fahrradfahren und 5 Statements zum Thema Zufußgehen einfließen (vgl. Anhang 1, Fragebogen, Frage 31, 32, 46 bis 48). Bei diesen Statements handelt es sich um Einstellungswerte, die auf Fünfer-Skalen metrisch skaliert sind, wobei die Ausprägung „eins“ einer Zustim­mung und die Ausprägung „fünf“ keiner Zustimmung entspricht. Die so ermit­telten Mobilitätstypen werden dann hinsichtlich ihres Mobilitätsverhaltens unter­sucht. Als Indikator für das Mobilitätsverhalten soll die Verkehrsmittelwahl der Befrag­ten dienen. Mit Hilfe der offenen Frage „Welches Verkehrsmittel ha­ben Sie in der letzten Woche an wie vielen Tagen in den folgenden Verkehrs­situa­tionen ge­nutzt?“ wird die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) abge­fragt (vgl. An­hang 1, Fragebogen, Frage 51).

Verkehr

(H2) Wenn Personen das Verkehrsaufkommen (in Form von Verkehrsstaus und Parkplatzproblemen) als hoch empfinden, dann steigen sie eher als andere Personen auf alternative Verkehrsmittel um.

Das subjektiv empfundene Verkehrsaufkommen wird mit der Frage „Wie emp­fin­den Sie das aktuelle Verkehrsaufkommen?“ ermittelt. Die Frage ist auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „sehr hoch“ (1) bis „sehr niedrig“ (5) me­trisch skaliert. Mit der Frage 37 (vgl. Anhang 1, Fragebogen) wird die Um­steige­bereitschaft abgefragt. Es handelt sich hierbei um eine geschlossene Frage. Als Antwortmöglichkeiten sind für einen Umstieg sieben Alternativen vor­gege­ben (kleine Fahrzeuge, ÖPNV, zu Fuß gehen, Fahrrad, Bahn, Taxi und keine Um­steigebereitschaft). Mehrfachnennungen sind möglich.

Technik

(H3) Je stärker die Nutzung der I + K Technologien ist, desto geringer wird die

räumliche Mobilität

Bei den Personen, die über einen Internetzugang über PC oder Mobiltelefon verfügen, wird die Nutzungsintensität des Internets mit zwei Fragen untersucht. Bei der ersten handelt es sich um die geschlossene Frage „Wie häufig sind Sie in der Woche online?“. Als Antwortmöglichkeiten kommen „täglich“, „an 4-6 Tagen“, „an 2-4 Tagen“ und „einmal in der Woche“ in Betracht. Ergänzend hierzu ist die zweite Frage zu sehen: “Wie viele Stunden sind das in etwa in der Woche?“ Hierbei handelt es sich um eine offene Frage. Die räumliche Mobilität wird mit dem Statement „Seitdem ich einen Internetanschluß habe, erledige ich viele Dinge von zu Hause aus und erspare mir somit viele Wege“ gemessen. Dieses Statement ist auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „stimme zu“ (1) bis „stimme nicht zu“ (5) metrisch skaliert.

(H4) Personen, die die I + K Technologien häufig nutzen, würden Mobilitäts-

dienstleistungen aus dem Internet eher nutzen als andere Personen

Die Operationalisierung der Nutzungsintensität des Internets ist identisch mit der der vorangegangenen Hypothese. Die Bereitschaft, Mobilitätsdienst­leistun­gen aus dem Internet zu nutzen, wurde mit der Frage „Können Sie sich vor­stellen, per Internet die folgenden Mobilitätsdienste zu bestellen, zu buchen oder zu kau­fen?“ untersucht. Bei den abgefragten Mobilitätsdienstleistungen handelt es sich um Bahntickets, Mietwagen, Taxis, Parkplatzbuchungen und drei Navi­gationsdienste. Es wird danach unterschieden, ob diese Dienste be­vorzugt mit dem PC bzw. Laptop oder dem Mobiltelefon mit Internetzugang in Anspruch ge­nom­men werden wollen. Bei dieser geschlossenen Frage sind Mehrfach­nennungen möglich (vgl. Anhang 1, Fragebogen, Frage 50).

(H5) Wenn Personen ein Navigationssystem in ihrem PKW besitzen, dann be­urteilen sie das Verkehrsaufkommen geringer als Personen, die diese technische Neuerung nicht besitzen.

Die Ausstattung mit Navigationssystemen wird mit der Frage „Besitzen Sie ein Navigationssystem in Ihrem PKW?“ ermittelt. Es handelt sich dabei um eine ge­schlossene Frage mit den Antwortmöglichkeiten „ja“ und „nein“. Das Verkehrs­aufkommen wird wie in Hypothese H2 operationalisiert.

Individualverkehrsmittel

(H6) Je höher das Ver­kehrsaufkommen (in Form von Verkehrsstaus und Park-

platzproblemen) subjektiv empfunden wird, desto besser werden Klein- und Kleinstwagen beurteilt.

Die Operationalisierung des empfundenen Verkehrsaufkommens wird wie bei Hypothese H2 vorgenommen. Die Beurteilung von Kleinwagen erfolgt durch die Abfrage von acht Statements zu Klein- und Kleinstwagen. Bei diesen acht Statements handelt es sich sowohl um Aussagen, wie diese Kleinwagen „gefal­len“ („finde ich lustig anzusehen“ bzw. „gefallen mir sehr gut“), als auch um Aus­sagen, die die Handlichkeit, Sparsamkeit und die Preisgünstigkeit von Kleinwa­gen betreffen. Die verbleibenden drei Statements sind negativ formu­liert. Es handelt sich dabei um, „Kleinwagen finde ich zu klein“, „... sehe ich nicht als vollwertige Autos an“ und „... kommen für mich nicht in Frage“. Diese acht Statements sind auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „stimme zu“ (1) bis „stimme nicht zu“ (5) metrisch skaliert (vgl. Anhang 1, Fra­gebogen, Frage 33).

(H7) Wenn Personen eine ausgeprägte Affinität zum Automobil haben, dann

stehen sie Klein- und Kleinstwagen kritischer gegenüber als Personen mit einem rationalen oder zweckgebundenen Verhältnis zum Auto.

Bei der Autoaffinität bzw. dem rationalen oder zweckgebundenen Verhältnis zum Auto handelt es sich um Einstellungen zum Auto. Die Einstellung der Be­fragten gegenüber Mobilität wird, wie bei Hypothese H1 schon beschrieben, mittels 22 Statements zum Thema Auto ermittelt. Mittels einer Clusteranalyse werden dann Personen mit ähnlichem Antwortverhalten identifiziert. Es wird ver­mutet, daß durch diese multivariate Analysemethode mindestens eine au­toaffine und eine nicht-autoaffine Gruppe identifiziert werden kann. Diese Gruppen wer­den dann hinsichtlich ihrer Einstellung zum Klein- und Kleinst­wagen untersucht. Wobei es sich bei den Statements zum Klein- und Kleinst­wagen um die schon in Hypothese H5 erwähnten Aussagen handelt.

(H8) Die Umsteigebereitschaft auf zweisitzige Klein- und Kleinstwagen mit ei­nem Zusatznutzen ist umso größer, je stärker dieser Zusatznutzen die individuelle Problemlage von bestimmten Personengruppen zu beheben versteht.

Die Umsteigebereitschaft auf zweisitzige Klein- und Kleinstwagen mit einem Zu­satznutzen wird mit Hilfe von fünf Statements abgefragt. Die Statements lauten: „Ich würde auf ein zweisitziges Modell umsteigen, wenn ich dadurch Vorteile im Straßenverkehr hätte“, „... ich dadurch speziell für dieses Fahrzeug bereit­ge­stellte Parkplätze in Anspruch nehmen könnte“, „... ich dadurch wesentliche Kostenvorteile hätte“, „... ich bei Bedarf jederzeit auf ein viersitziges Modell zu­rückgreifen könnte“ und „... mir die Möglichkeit geboten würde, bei längeren Strecken die Bahn vergünstigt zu nutzen“. Diese fünf Statements sind auf einer Fünfer-Skala mit den Ausprägungen „stimme zu“ (1) bis „stimme nicht zu“ (5) metrisch skaliert (vgl. Anhang 1, Fragebogen, Frage 38). Unter der individuellen Problemlage ist das Verkehrsaufkommen bzw. sind die Benzin­preise und die Betriebskosten zu verstehen. Da es sich hierbei um mehrere ver­schiedene Pro­blemlagen handelt, muß die Hypothese in mehrere Teile aufgeteilt werden.

(H8a) Wenn eine bestimmte Personengruppe das Verkehrsaufkommen als sehr hoch bzw. höher als andere Personengruppen einstuft, dann ist deren Umsteigebereitschaft auf zweisitzige Kleinwagen, unter der Prämisse, daß sie dadurch Vorteile im Straßenverkehr hat, grö­ßer als bei Personen, die das Verkehrsaufkommen als we­niger hoch einstufen.

Der erste Teil der Hypothese H7 beschäftigt sich mit dem Verkehrs­auf­kommen, das schon an anderer Stelle operationalisiert wurde. Es wer­den für den Hypothesentest die identifizierten Cluster in Abhängigkeit des empfundenen Verkehrsaufkommens hinsichtlich ihrer Umsteigebereit­schaft auf zweisitzige Klein- und Kleinstwagen untersucht.

(H8b) Wenn eine bestimmte Personengruppe die Kosten für das Auto (in Form von hohen Benzinpreisen und Betriebskosten) als sehr hoch bzw. höher als andere Personengruppen einstuft, dann ist deren Umsteigebereitschaft auf zweisitzige Kleinwagen unter der Prämisse, daß sie dadurch wesentliche Kostenvorteile hat, grö­ßer als bei Personen, die das Kostenniveau von Autos als weni­ger hoch einstufen.

Der zweite Teil der Hypothese H7 beschäftigt sich mit der Beurteilung der Benzinpreise und der Betriebskosten für den PKW. Die Benzinpreise werden mit der Frage „Wie empfinden Sie die aktuellen Benzinpreise?“, die Betriebskosten für den PKW mit der Frage „Wie empfinden Sie die aktuellen Betriebskosten (Versicherung, Steuer, Wartung) für Ihren PKW“ operationalisiert. Bei beiden Fragen kann auf einer Fünfer-Skala die Ant­wort abgestuft werden, wobei die Ausprägung (1) „sehr hoch“ und die Aus­prägung (5) „sehr niedrig“ entspricht. Die identifizierten Cluster wer­den somit in Abhängigkeit zu den subjektiv empfundenen Benzin­preisen und den Betriebskosten für den PKW hinsichtlich ihrer Umstei­gebereit­schaft auf zweisitzige Klein- und Kleinstwagen untersucht.

(H9) Wenn bestimmte Automodelle gegen das Leitbild der Rennreiselimousine verstoßen, dann werden sie nicht als vollwertige Autos angesehen.

Als Automodelle werden in dieser Untersuchung das Smart City-Coupé, der Ford Ka, der Renault Twingo und der VW Lupo näher betrachtet. Wobei nur das Smart City-Coupé gegen das im theoretischen Teil dieser Arbeit vorge­stellte Leitbild der Rennreiselimousine verstößt. Mit der Aussage „Sehe ich nicht als vollwertiges Auto an“ kann der Befragte seine Meinung zu den vier Automodel­len zum Ausdruck bringen. Mehrfachantworten sind möglich. Außer­dem kommt als Antwortmöglichkeit auch „keines der 4 Modelle“ in Betracht ( vgl. Anhang 1, Fragebogen, Frage 34). Daneben werden Statements wie „Ist lustig anzusehen“, „Ist mir zu klein“, und „Würde ich mir kaufen“ abgefragt.

4.2 Forschungsdesign

Auf der Grundlage der Operationalisierung der Hypothesen wurde ein standardisierter Fragebogen entwickelt. Neben den in Kapitel 4.1 vorgestellten Hypothesen werden in dem Fragebogen auch Hypothesen aus der zweiten Diplomarbeit zum Thema Mobilität und aus den beiden weiteren Diplomarbeiten zum Thema Kaufprozeß operationalisiert. Der Fragebogen enthält somit Fragen zu den beiden Untersuchungsschwerpunkten Kaufentscheidungsprozeß und Einstel­lung bzw. Verhalten im Zusammenhang mit Mobilität (vgl. Kapitel 1). Es wurde deshalb eine gemeinsame Stichprobe gewählt, weil so auf Individual­niveau Beziehungen zwi­schen allen gemessenen Größen hergestellt werden können, um eine Auto­fahrertypologie ableiten und für die Auswertung der Hypothesen nutzen zu können. Aufgrund dieser Themenzusammenführung wird für die Erhebung der Name „Kaufprozeß/Mobilität 2000“ verwendet.

Der Fragebogen enthält neben den üblichen soziodemographischen Kriterien auch Fragen zur Markenpräferenz und zum Markenbesitz, zur Händler- und Marken­treue, zum Autokauf und zur Besitzphase von Automobilen. Daneben werden Nutzungsmuster und Einstellungswerte zu verschiedenen Verkehrs­mitteln abge­fragt und das Potential von Mobilitätskonzepten untersucht. Auf-grund der schon erwähnten gewählten Themenzusammenführung macht nur eine Befragung von Personen Sinn, die über ein Auto verfügen, es regelmäßig nutzen und be­reits ein Auto bei einem Händler erworben haben bzw. aktiv am Kaufprozeß beteiligt waren.

Ziel der Untersuchung ist es, einen repräsentativen Querschnitt der deutschen Autokäufer und –nutzer zu erhalten. Es wurde eine Stichprobengröße von 600 Personen angestrebt. Um bei dieser Stichprobengröße repräsentativ zu sein, wurde eine Quotierung bezüglich Geschlecht, Alter, Fahrzeugklassen und Nielsengebiet zugrunde gelegt.

Für Alter und Geschlecht ergibt sich auf der Grundlage von Daten des Statistischen Bundesamtes folgendes Bild:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 01, Quelle: Eigene graphische Darstellung in Anlehnung an: Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), 1999, Seite 83

Für die verschiedenen Fahrzeugklassen wurde auf der Grundlage von Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) / Motor-Presse Stuttgart (MPS) folgende Quotierung gewählt: Ausschlaggebend für die Quotierung ist der Anteil der je­weiligen Fahrzeugklassen an allen Neuzulassungen in %. Alle aufgeführten Pro­zentwerte sind auf- bzw. abgerundet. Die Nischensegmente (Sportwagen, Cabriolets und Off-Road-Fahrzeuge) sind zu einem Segment zusammengefaßt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 02, Quelle: Eigene graphische Darstellung in Anlehnung an: Motor-Presse Stuttgart (MPS), 2000, Seite 58

[...]

^[1] Die Ausführungen in diesem Kapitel stützen sich auf Kroeber-Riel, W., Weinberg, P., 1999, Seite 53 – 58 und Trommsdorff, V., (1993), Seite 59 – 65, 111 – 127, 136 – 147.

^[2] Primärmotive sind z.B. Versorgungsmotive, Vermeidungsmotive oder Arterhaltungsmotive.

^[3] Sekundärmotive sind z.B. das Prestige- und Machtbedürfnis oder das Bedürfnis nach Selbstverwirklichung.

^[4] Alter, Geschlecht, Familienstand, Haushaltsgröße, Rassenzugehörigkeit, Nationalität, Religions­zugehörigkeit.

^[5] Einkommen, Beruf, Ausbildung, Wohnort.

^[6] Mikrogeographische Segmentierung: Bildung von regionalen Bezugseinheiten

^[7] Die Psychographie geht auf eine Wortkombination aus Demographie und Psychologie zurück.

^[8] AIO = Activities, Interests, Opinions. Activities sind beobachtbare Aktivitäten, z. B. in Freizeit und Arbeit. Interests ist emotional bedingtes Verhalten, z. B. gegenüber Medien. Opinions sind Meinungen als kognitive Orientierung, z. B. zu Produkten.

^[9] Mobilität wird im gängigen Sprachgebrauch gleichgesetzt mit Verkehr in seinen unterschiedlichsten Formen. (Knell, W., 1998, Seite 212).

^[10] als Beispiele für diese Veränderungen nennen Canzler und Knie Veränderungen der Bedürfnisse, der Wertvorstellungen aber auch der Siedlungsstruktur und der Raumordnung. (Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“, 1998, Seite 43 ff.).

^[11] als Beispiele nennt Knoflacher, H., 1999, Seite 121: „Tief verwurzelte und verankerte Werte, wie der Schutz des Lebens, sind, angesichts der erschreckenden Getöteten und Verletztenzahlen offensichtlich massiv entwertet und relativiert worden.“, oder: „Der Autostau wird zum nationalen Problem hochstilisiert (...).“

^[12] vgl. Canzler, W., 1999b, „Der anhaltende Erfolg des Automobils. Zu den Modernisierungsleistungen eines außergewöhnlichen technischen Artefaktes“, Seite 26.

^[13] Ausführungen in diesem Absatz beziehen sich auf: Canzler, W. / Knie, A., „Möglichkeitsräume“, 1998, Seite 129 f.

^[14] Die Überlegungen dieses Kapitels stützen sich, falls nicht anders ausgewiesen, auf Hautzinger, H., Pfeiffer, M., Tassaux-Becker, B., 1994, Seite 39 ff.

^[15] Der Freizeitverkehr ist mit einem Verkehrsaufkommensanteil von 35% (Ergebnis der KONTIV ´89) mittlerweile die bedeutendste Verkehrsart.

^[16] Hautzinger, H., Peiffer, M., Tassaux-Becker, B., (1994), Seite 67, sprechen in diesem Zusammenhang davon, daß Alleinstehende das höchste Mobilitätsniveau haben.

^[17] ebenda Seite 67.

^[18] ebenda Seite 68.

^[19] vgl. Knie, A. / Berthold, O., 1995, Seite 4.

^[20] „Die durchschnittliche Besetzung eines Autos beträgt heute ca. 1,7 Personen, in der Stadt sind es nur 1,2 Personen.“ Kries, M., 1999, Seite 321.

^[21] Auch bei einer schnellen Fahrweise „bleibt der Lupo 3 L mit einem Testverbrauch von rund vier Litern Diesel auf 100 Kilometer das derzeit sparsamste Auto der Welt“ (Stappen, H.-J., 2000, Seite 41).

^[22] Das Smart City-Coupé verfügt über einen 3-Zylindermotor, der platzsparend im Heck des Fahrzeugs untergebracht ist.

^[23] „Eine der häufigsten Fragen beim Anblick des Smart ist: „Ist das ein Elektroauto?“ (Bellati, C., 1999, Seite 350).

^[24] Zu Beginn des Smart-Projekts im Jahr 1994 wurde zwischen der Daimler-Benz AG und SMH (Société Microélectronique et Horlogière) ein Joint-Venture mit dem Namen MCC GmbH (Micro-Compakt-Car GmbH) gegründet. Mercedes war für die Produktion und Entwicklung, SMH für das Produktimage und die Kommerzialisierung verantwortlich (vgl. ebenda, Seite 349 f.). Erst im Verlauf der Zusammenarbeit steigt SMH bei der MCC GmbH aus und verkauft die Anteile an Daimler-Benz.

^[25] Das Mobilitätsangebot der MCC GmbH umfaßt vier Bausteine. Die smartmove Assistance (Pannenhilfe), das smartmove Parking (exklusive und reduzierte Parkplätze für Kleinstwagen), das smartmove Reisen (Mitgliedschaft in einem CarSharing-Verband, Vergünstigungen bei dem DB AutoZug und Fährschiffen, das kostenlose bzw. preiswerte Umsteigen auf einen Smart bei Flugreisen oder der Nutzung des ÖPNV in bestimmten Städten) und das smartmove & more-Paket (vergünstigte Tarife bei dem Autovermieter AVIS), (vgl. Verkaufspropekt MCC Smart GmbH, 2000, Seite 10 f.).

^[26] „... if the Smart ultimately proves successful, then it will do so because mcc has managed to convince the public and its customers that this vehicle is something truly new and not just an inferior Mercedes A; ...“ Knie, A. / Hard, M., 2000, Seite 17 f.

^[27] Im Mai 2000 wurden 4755 Modelle des Smart City-Coupés und 3675 VW Lupo verkauft (vgl. o.V., 2000a, Seite 11). Der Trend setzte sich im Juni 2000 fort. In diesem Monat wurden 4828 Smart und 3767 VW Lupo verkauft (vgl. o.V., 2000b, Seite 11).